船舶大周期要來了？

船舶工業協會發布的5月經營數據非常亮眼，三個重要指標同比呈現增長。

1-5月新籤訂單量 2645 萬載重噸，同增 49.5%，同比增幅擴大；手持訂單量 11799 萬載重噸，同增 15.5%；造船完工量1647萬載重噸，同增15.4%。74家船舶企業的營業收入同比增長了31%，利潤實現了扭虧爲盈。

單月的新接訂單更是同比大幅增長187%，也讓中船系的上市公司股價沸騰了一把。

然而，這主要是由於去年的基數太低，相比經濟復蘇的2021年，2022年1-5月承接的新船訂單卻下滑了46%。

去年俄烏战爭、全球主要經濟體紛紛加息帶來了嚴重的經濟衰退風險，貿易需求亦不如經濟上升期強烈。今年5月，全球新增訂單環比下降29%，總金額環比下降19%。

與此同時，關於船舶業進入下一個大周期的呼聲日漸強烈，我們是否處在周期的啓動階段呢？這一輪訂單潮，中國船企爲什么能如此強勢？

01

強周期，弱現實

造船、航運上下遊都有明顯的強周期性。經濟好的時候，油價運價紛紛上漲，船東錢包鼓囊，訂單多得裝不下船，船舶訂單就开始大量湧向上遊造船廠，船廠產能开得太滿，交船時間還越拖越長。

但訂單的爆發可能不光來自於實際需求，當高運價的刺激導致船東對未來行業前景產生過度樂觀的預判時，泡沫接踵而至。

2005年-2008年，我國船舶業經歷了歷史級的造船大周期，新增船舶訂單連續翻了好幾倍。加入世貿後的中國走上了經濟騰飛的快車道，逐漸具備支配船舶供需的主導地位，加上那個時期全球化貿易活動日漸緊密，各類船舶迎來了從更新性需求到新增需求的迭代。

2007年10月，中國船舶、中國動力、中船科技、中船防務等船舶制造產業鏈上的公司股價紛紛創下歷史新高。

繁榮歲月裏，全球船塢數量也到達了歷史高峰，供需關系开始反轉。人們沒有意識到，在訂單疊至歷史高峰時，運力供給的瘋狂擴張使得新船交付期幾乎沒有太大的延長，一旦需求下滑，等待船企的就是過剩、撤單、拆船。

次貸危機發生後，金融機構开始收緊貸款，船東缺少資金支持，紛紛撤單。此後十年裏，經濟周期更迭，船舶業都是在負重前行。

2020以來，船舶訂單結構隨着經濟周期和地緣政治推演出現了顯著的變化。

全球供應鏈开始從疫情的創傷中復原，加上美國貨幣大量放水，歐美消費需求大幅增長刺激了集裝箱的訂單潮，按照2-3年的交付周期，大部分訂單將在今年正式交付。

與此同時，俄烏衝突引導了歐洲天然氣進口轉向美國，快速增長的 LNG 海上貿易需求造成了運力的緊張，從而推升運價，刺激了更多的氣體運輸船訂單。

今年中國自主汽車品牌加速海外擴張，汽車出口規模連續超過了作爲傳統汽車大國的德國和日本，使得航運租金不斷上漲，催生了汽車運輸船舶的新增需求。而中國造船廠拿到了其中大部分的訂單，交付期甚至排到了2027年。

看似船型結構的局部景氣正在推動新的船舶周期前行，然而全球數據並未指向新增需求的復蘇，那么國內這么大的訂單增量是怎么來的呢？這得從供需兩方面找原因。

先看看需求，船齡結構老化以及環保公約的執行正敦促船東訂購新船以改善運力結構。

無論是油船、集裝箱還是散貨船，平均船齡的上升將老舊船舶推向將近退休的時點，與其強撐度過蕭條，船東得權衡運維折舊成本以及日常經營效率。即使現在不更換，幾年後等經濟復蘇了，競爭對手卻开着嶄新的船隊搶走你的訂單，有再多的錢投入終究慢了一截。

其次，隨着EEXI/CII環保法規生效，將加速舊船舶退出。

按照規定，從今年起，船舶必須獲得現有船舶能效指數（EEXI）能效認證，同時還需收集二氧化碳排放數據，報告年度運營碳強度指標（CII）。

未來碳排放不達標的船舶也會給船東施加成本和經營效率的負擔，船東是會算這筆账的。根據 Vessels Value調查，在現役船隊中，只有 21.7%的船舶符合 EEXI 要求。其中散貨船的合規率僅爲10%，表現最佳的油船合規比例也只有30.4%。

另一方面，過去造船業的蕭條導致08年以來過剩產能逐漸淘汰出了行業，如今在供給彈性欠缺的條件下，訂單更多流向了包括中國在內的頭部造船基地。

根據Clarksons數據，全球活躍船廠數量由 2007年高峰 758家下滑至 2022 年 164 家，中國活躍船廠數量由 2009 年高峰 428 家下滑至 2022年 118 家。

並且受國內《長江保護法》以及土地、岸线資源的限制，船塢在短期很難有新的增量，國家發改委從2009年以後就再也沒有審批過一個新的船塢。

供給側收縮帶來了幾個改變。產能的持續緊張導致新船造價從21年开始上漲，在手訂單覆蓋延長到了3年以上。

船塢利用率也有了明顯的提升，國內造船產能利用監測指數（CCI）用來表示船舶企業的產能利用情況，這個指標從2020年以來开始回暖，現在已經維持在正常水位，說明了造船企業的在手訂單充足，產能开得越來越滿。

產能利用率提高、訂單的增長趨勢意味着了中國在全球造船工業的份額正在提升，此前憑借低勞動力的優勢，世界造船中心由歐洲再到日韓，最後來到了中國。

2018年中國船企新增訂單份額爲32%，僅次於韓國，而到今年前五個月，份額變成了62.8%，中國船廠吸納了超過六成以上的訂單，相比五年翻了接近一倍。

不得不提，經過周期底部的整合積聚，中國船廠已經具備了與國際造船巨頭掰手腕的實力。

02

船企困獸之鬥，“巨無霸”登場

世界造船業的國際經驗說明了一件事，造船業的發展和產業轉移存在明顯的集群效應。

比如，日韓的船舶制造業都集中在一定的區域，比如日本的橫須賀、長崎，韓國有釜山，先後扶植了川崎重工、現代重工、大宇重工等大型造船集團。

周期底部通過整合船塢資源，積蓄企業的國際競爭力，近幾年國內大型船廠也經歷着類似的調整。結合國企混改，資產重組，以及上市公司公开發行股份等方式，誕生了中國船舶集團這樣的“巨無霸”平台。

2008年後，造船業的長期蕭條令國內大批過剩的運力持續消化，舊船拆解的速度快於新船，產能大幅縮減，部分造船廠甚至無力經營走向了破產，這爲後來南北船合並埋下了伏筆。

1999年中國船舶工業總公司改制，拆分成了南船（中國船舶工業集團）和北船（中國船舶重工集團）。長江以南的船舶總裝資產劃歸給了南船，以北包括武漢的造船工業歸屬北船。兩船在業務上各有側重，北船注重船舶設計和配套，南船則偏重制造。

周期景氣掩蓋了一切問題，而等到行業步入衰退，供給側產生了許多矛盾。

低端船型嚴重過剩，高端船型產能不足，核心配套設備本土率落後於日韓，暴露了船企國際競爭力的不足，上市企業在08年以後業績下滑得十分明顯。

2018年中國船企在熱門/高端船型上所獲得的訂單佔比只有8%左右，而韓國不僅擁有超過四成的份額，並且集團內部高端船舶訂單所佔的比例也接近七成。

雖然兩船都有業務分工，但在民船領域偶爾會形成競爭關系，存在低價投標、重復建設等無序競爭現象，只有通過資產整合來形成合力，發揮協同效應。

類似的思路當時韓國也在執行，韓國造船巨頭現代重工就曾在18年對同業大宇重工提出了收購。當年韓國三大船企的國內集中度已經高達94%，而我國只有60%。

爲了加快我國造船業調整，優化供需結構，打造中國船舶巨頭，國家先後出台了多項政策來鼓勵船舶工業，集中優勢，去掉落後產能，更好地發揮規模效應。

於是，在2019年10月，國務院批准了南北船實施聯合重組，成立中國船舶集團，打造成一家業務布局涉及船舶全產業鏈的“巨無霸”。去年集團手持訂單量位居世界第一，是全球最大的造船集團。

重組後的集團擁有9家上市公司，業務分工明確，包括中國船舶、中國重工作爲船舶總裝平台，中船防務、中國動力負責動力系統，以及中船科技負責集團科技研發。

作爲國內頭部船舶總裝平台的中國船舶，旗下囊括了多家訂單排名全國前十的船廠，業務各有側重，不僅覆蓋主流船型及產業鏈，江南和外高橋兩大船廠還實現了超大型集裝箱、特種船、大型郵輪和海工平台等高技術要求、高附加值船型。

去年LNG運輸船引燃了造船業的景氣，中船集團累計訂單總量也從2021年的不足7%躍升至2022年的近30%。

從效果上看，這無疑是一次成功的整合。兩船的整合進一步集中了龍頭優勢，資產負債表得到了調整，過去三年全球貿易稍有恢復的同時中國船企承接了大量訂單，份額與日韓的差距不斷拉大。

03

大周期需要全面復蘇

近期的股市表現也反映了中國造船業的景氣修復，疊加“中特估”的光環，中船系企業年初至今許多都取得了較大的漲幅。

老舊船舶替換和環保需求是訂單來源的直接驅動因素，只不過過去幾年也一直有這個需求，隨着時間推移，這種更新需求就愈加迫切。

當過剩低端運力基本出清完畢時，面向高端船舶的產能是嚴重不足的，中國船企就抓住了這么個機會，搶走了大量訂單。

隨着鋼材價格下行，造船成本相對可控。船東同樣有意在全球貿易復蘇後保持競爭力，從新增訂單再到交付，這意味着給船廠及其上遊配套企業未來兩到三年的業績加了一層保險。

之後呢？

回顧03-08年，由油船更新需求啓動周期，在產業重心轉移，全球貿易復蘇的背景下，基礎船的新增需求奠定了基調，船舶業才迎來歷史大周期。

五年的時間，中國船舶從0.96元，最高漲到了142.14元，漲幅一度接近17倍。

如今，全球經濟很有可能先經濟衰退再迎來復蘇，船舶更新已經刻不容緩，這個階段與03年初是有些相似的。

周期股由於業績波動，在投資上往往很難做時間的朋友，只能抓住景氣的時點上車，或者對周期進行預判提前左側布局，重點在於一個，時機。

這就不得不提到另一只曾經風光一時的周期股，中遠海控。

中遠海控也是近兩年全球運力急缺背景下的大牛股，同樣有着重組國資背景，集裝箱航運作爲主要業務，跟全球貿易狀況更是像魚離不开水。

2021年全球經濟從疫情中復蘇，我國採用社會面清零的嚴厲防控措施從而率先復工，出口大漲，運價指數和載貨量大幅增長，公司的淨利潤直接翻了8倍。

而股價早在業績兌現之前就漲過了一輪了，在21年7月達到高點，之後一路下跌。爲什么？

步入2022年，多重因素導致經濟增長乏力，運價和載貨量雙雙往下走，但集裝箱費用、燃油費、港口費、船舶折舊租金費用等成本开支相對剛性，對毛利率有着明顯的擠壓，公司業績也在今年一季度开始出現了下滑。

從“海王”變成“海狗”，也就一年多左右的時間。背景與之相似的中船系代表，中國船舶從2018年开始就停止了虧損。

根據券商一致預測，營收增長並未大幅上調，不過平均20%的增幅已經比往年的毫無波瀾高出許多，反映了訂單的確定性。巨大的亮點是盈利能力的持續改善，隨着產能出清壓力驟減，今年可實現的淨利潤增長高達14倍，ROE水平預計跨入了所謂的“大周期門檻”，即5%以上的水平线。

但即使是接下來全球經濟一蹶不振，相比較而言，對中遠海控的業績預測也更趨於悲觀，主要在於船企產能相對訂單需求更爲緊缺，這個差異讓上遊船舶業走出了獨立行情。

因爲對經濟復蘇溫度相對前瞻，船東加單的決定也受運價影響，但又會在經濟好轉時线性外推未來的需求，罔顧過剩的運力供應，從而推動大周期走向泡沫破裂。

所以關注這類船舶周期股，難點在於准確把握新增訂單需求和船企供應之間的“賽跑”，新增訂單、價格和交付期的持續性決定了未來業績的確定性，做好時機的朋友，才有希望賺到下一個周期的錢。

標題：船舶大周期要來了？

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