AI最大的爆點

AI浪潮席卷全球，很多下遊應用領域都受到追捧，遊戲、傳媒、廣告、辦公、教育行業，股價漲幅一輪高過一輪。

但要說真正的星辰大海，還要算在汽車領域的應用--自動駕駛。

這是一個萬億級別的大應用，也是極具顛覆性的應用，解放的不僅是司機的雙手，更是一系列產業的變革和創新。

遙想當年，汽車橫空出世，所引起的變化，包括交通網絡基礎設施、汽車制造產業鏈，以及由汽車所衍生出來的大量的關於工作、學習和生活的新需求，重塑了整個人類社會。

汽車業百年來最重要的一次變革，已經來到眼前，電動化只是上半場，而且大概率已經走得差不多，智能化的下半場，才剛剛开始。

這裏面蕴含的“金礦”，遠遠比電動車大。

自動駕駛在兩年前曾經有過瘋狂的炒作，但由於處在講故事階段，商業化還不明朗，所以最後又掉了下來，而且直接埋了一衆自動駕駛初創公司。

但如今，商業化的腳步正一步步靠近，這一次，很可能不一樣了。

01 政策催化

自動駕駛的商業化，一直被人詬病的，除了技術層面，就是相關的政策法規的不明確。如今，國家在這塊動作頻頻。

6月以來，如同春風拂過解凍後的沃土，自動駕駛領域從政策到產業刺激不斷，結合市場反應，主要是爲自動駕駛向L3標准躍升而提前“預熱”。

最早是特斯拉這條“大鲇魚”的入局傳聞，馬斯克來華時，有關將FSD Beta向國內市場开放測試的流言不脛而走。

盡管官方對此闢謠了，但考慮到特斯拉已經向中國布局了大量可以升級到這項功能的汽車，在華爲、小鵬一前一後鋪开城市輔助駕駛功能後，一旦給予特斯拉測試資格，中國馬上將成爲自動駕駛競爭最激烈的紅海市場。

6月21日，工信部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會提到了，將啓動智能網聯汽車准入和上路試點，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。“相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上”。

市場都認爲這是在給L3標准落地鋪路，早前華爲智能汽車CEO余承東也表示，L3級自動駕駛標准預計於6月底發布。

爲什么L3落地會引發這么大的轟動？

自動駕駛分爲五級，L3被認爲是從輔助駕駛到無人駕駛的一個分水嶺，而目前上路行駛的車輛普遍都是L2。

L2大部分時間仍然需要駕駛員來操作，只在少數路況下手能夠暫時脫離方向盤，到了L3剛好反過來，因此它的應用也就標志着駕駛權將從人移交給自動駕駛系統。

允許L3上路將加速汽車智能化水平提升，就像終於把小孩送進了大學，他自己要學習專業知識，獨立面對社會百態，認知和閱歷將得到更好的鍛煉。

車企在這方面更是頻頻給出新的動向，結合政策鋪路，這次可能不只是噱頭，而是將形成新的競爭焦點，加速智能化級別滲透。

盡管L3還未全面施行，國內多家車企也已經在積極鋪开城市NOA（領航輔助駕駛）。而特斯拉的FSD，在經過多年的頻繁跳票之後，馬斯克宣稱已經越來越接近“chatGPT”時刻。

之所以今年車企抓緊在各大城市鋪設NOA，除了營銷方面引起潛在用戶關注的考慮，當前電動車市場內卷嚴重，車企想要拿自動駕駛作爲賣點，必須要提升全場景駕駛的實力。

各家落地NOA的技術路线不同，城市交通路況相比高速，復雜程度高了不止一個量級。不但要求更高精度的感知硬件，還要具備更高算力的芯片和復雜的視覺感知算法。如果硬件算法跟不上，那就還需要高精地圖來當輔助，要么和地圖廠商合作，要么自己去購买地圖測繪資質。

上月，工信部等五部門印發《制造業可靠性提升實施意見》，提到汽車行業時，從感知層，決策層到執行層，幾乎把自動駕駛應用所需要的技術挨個點了一遍。

L3如果能夠落地，意味着離完全自動駕駛又近了一步，各種高端配套的需求也會就此打开。

新的政策出台，不能說安全掃清了障礙，但也確實爲自動駕駛的商業化鋪平了道路。而AI技術的不斷突破，也大大加速了自動駕駛的商業化進程。相關汽配環節則會大大受益，市場就在反映這個邏輯。

02 大幕已經拉开

電動車是上半場，智能車是下半場，是新能源汽車業內外的共識。

6月電動車銷量走出了之前的低迷，按乘聯會口徑，零售量大概在67萬輛左右，環比增長了15.5%。上個月國6B政策及時延期執行，讓籠罩在消費者頭上的烏雲終於消散，購車信心又回來了，電動車滲透率加速爬升，目前已經達到了37%的水平。銷售的回暖，在加快電動車普及的同時，也爲自動駕駛商業化積累更多的基礎用戶和數據量。

從時間上看，國內的電動化上半場，基本已經走過了。無論純電還是混動，小型轎車還是SUV，甚至各個價格段的電動車都擠滿了車企，電動技術迭代速度放緩，領先車企遲早會失去這種先發優勢。而像鋰電池這類主要構件的出貨量也已經出現增速放緩的現象，隨着產能過剩競爭逐漸加劇。

而自動駕駛等級提升，相應的軟硬件配套卻展現出更高的增速。根據Yole，到2027年與自動駕駛有關的激光雷達預計約出貨19.4萬顆，22-27年復合增長率將達到87.1%。

雖然過去五年，圍繞三電技術突破，中國實現了“彎道超車”，建立了完整獨立的電動車產業鏈，在主要零部件的制造加工上做到低成本高質量的輸出，也湧現了一批像寧德時代、匯川技術這樣實力不俗的配套龍頭企業，它們的股價在五年裏翻了數倍。

但在新的下半場，如果無法在自動駕駛技術上領先，那前期積累的優勢很可能不堪一擊。因爲電動化本質上還是制造業，而智能化則是軟件，是AI。

正如智能手機，中國的出貨量是世界第一，也湧現出華爲、小米、OV這類排行榜前列的公司，但是最賺錢的軟件操作系統和芯片，中國並沒有賺到什么錢。

要知道，未來汽車絕對不只是一個代步工具，還會是下一個智能應用，流量入口，AI機器人。馬斯克就很明確地爲特斯拉定位：我們不是汽車公司，而是一家AI機器人公司。

所以，隨着未來L3級標准陸續出台，未來智能駕駛的競爭窗口必將會擴大，車企鋪开城市NOA和獲得無人駕駛運營的測試資格，得益於從政策到行業技術發展的互相配合，也爲智能化方向酝釀一波新的行情作了鋪墊，未來這個領域，很可能會產生比寧德時代、贛鋒鋰業更牛的公司。

03 “錢”途無量的領域

既然新能源汽車的下半場已經开始，哪些方向“錢”途無量？

首先，智能化的核心就是自動駕駛，圍繞這個概念而鋪排出來的產業鏈是首選。

硬件方面，最有價值的，一個是感知部分，也就是攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等等，相當於汽車的眼睛，這塊已經形成了一個比較成熟的產業鏈，可以選擇的概念股也不少。

如聯創電子，做汽車攝像頭的，已經成爲國產特斯拉的供應商，還有從智能手機產業鏈轉過來的舜宇光學。另外，日韓和中國台灣地區的攝像頭公司也是非常有競爭力。

至於激光雷達，這個主要取決於自動駕駛公司所選用的路线，如特斯拉是純視覺路线，激光雷達就不會出現在它的車上。更重要的是，馬斯克曾經發表過抨擊激光雷達的言論，認爲這就像給一個四肢健全的人一把拐杖。

言外之意就是，激光雷達完全是多余，除非你確實“腿腳不靈便”。特斯拉能夠有這樣的底氣，還是源於它對自身算力、算法和數據量的自信。此外，激光雷達過高的成本，也是其一直商業化進展緩慢的重要原因。

所以，對於全球最大的電動車公司，激光雷達基本無法賺到它的錢，這對於激光雷達行業來說不是好消息。

當然，採用激光雷達的公司，也並非實力不濟，因爲它們有高精地圖輔助，這類企業對於激光雷達的採購量就會非常大，這類公司的代表是google和百度，以及採用這種路线的車企。純視覺路线對於算法和數據的要求非常高，可以預見的是，除了特斯拉意外，其他廠商要走這條路將非常困難，它們大概率是離不开激光雷達的，所以激光雷達的市場需求也不會少。

激光雷達的上市公司相對要少，一級市場倒有不少，有興趣的朋友可以查看我們前期的文章

感知部分之後，到了算力，其實說的就是芯片。主要也分兩派，一派是特斯拉的自研FSD芯片，另一外則以AI芯片巨頭英偉達爲主，特斯拉以外的廠家基本都採用英偉達的orin平台。國內也有一些追趕者，如百度、寒武紀、華爲，都在研發自動駕駛芯片，但相對而言，差距還比較明顯。

芯片這塊處於高度壟斷型的行業，最後能夠跑出的一定是少數，所以要選擇投資對象，不是一件難事，只要抓住實力強大的龍頭公司即可。自動駕駛嚴格意義上也是屬於AI，是AI在汽車領域的應用，AI芯片的絕對老大英偉達，其實也是自動駕駛芯片領域的絕對老大。

可以說，投資自動駕駛芯片，抓住英偉達就可以了。而在中國，會多一個邏輯，那就是國產替代，所以國內領先的自動駕駛芯片廠，在資本市場上也會受到關注。

除了硬件，軟件部分也是非常重要的領域，對應的算法和數據。全球來看，實力比較強大的公司，有特斯拉和google，國內有華爲和百度。這個領域其實也是巨頭壟斷的領域，也只有巨頭，才有足夠的資金、人才和研發實力，去做這樣的事情。

所以，算法方面的投資其實很簡單，抓住幾個巨頭即可。

從自身價值以及商業化潛力來看，軟件和芯片是核心中的核心，也是能夠帶來最大商業價值的部分，其次是攝像頭、激光雷達這類感知零部件。因爲前者適用於軟件和芯片的估值邏輯，而後者只是制造業的估值邏輯。

但不管怎樣，這些都處於剛起步的階段，後面的星辰大海，還遠着呢。