逼瘋快遞員的送貨上門，誰來背鍋
快遞上門的問題近幾年來一直爭論不休。
最近，隨着新修訂的《快遞市場管理辦法》正式實施，這個話題又成爲了焦點。
消費者希望快遞能夠送上門省去麻煩，快遞員希望統一送到代收點提高效率。
是消費者要求太高？快遞員太過怠慢？還是說快遞公司太吝嗇？
這樣的局面，到底是誰造成的，解法又在哪裏？
01
3月1日起，新修訂的《快遞市場管理辦法》正式實施。
其中一條規定的討論度，蓋過了其他所有。那就是“經營快遞業務的企業，未經用戶同意，不得代爲確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施等。”
但在新規實行之後，很多人並沒有感受到這種變化，快遞員依舊將快遞送到代收點或者豐巢櫃，也沒有打電話發短信詢問，好像3月1號不過是普通的一天。
不過在各個平台上，在不少快遞員的叫苦連天中，還是能看到新規帶來的影響。
“原本半個小時就能送完的單，現在半天都送不完。”、“新規出台之前每天平均能送400-500件，現在只能送100-130件。”
送單效率大幅下降之後，隨之而來的是計件收入的大幅縮減，不少快遞員收入直接減半。
更有快遞員“未雨綢繆”，直接辭職，轉行送起了外賣。
消費者怨聲載道，快遞員叫苦不迭。送貨上門，爲什么這么難？
首先要知道的是，這條規定，並不等同於強制送貨上門，重點其實在於，不得“未經用戶同意”就擅自代收。
而在回答“快遞到底爲什么沒辦法送貨上門”這個問題的時候，還有一個前提問題，那就是到底有多少人會接快遞員的電話？
前段時間有一條新聞，有人利用快遞員送貨上門的漏洞，大量購买時效性很高的生鮮產品，在產品到貨後，故意不接快遞員電話，迫使快遞員不得不在系統上先籤收再派送。最後投訴快遞員，由此獲利三萬多。
當然，這是相當極端的情況，但是也由此可見，快遞員電話的接通率並沒有想象的高。
而這也導致了一個現實的問題：“經過用戶允許”的條件相當嚴苛。
快遞接通率低是因爲快遞配送存在一個很矛盾的問題，那就是快遞員的上班時間和大多數人的上班時間是重合的。
當快遞員上班時，用戶也在上班，快遞到家裏時，收件人卻在公司，這樣微妙的時間差，使得絕大多數人，很多時候並不太方便接快遞員的電話，更沒辦法當面籤收快遞。
就算在上班時間接聽快遞電話的人，大多數也是一句，幫我放XX代收點。
畢竟把快遞放在沒人在家的房門口，相當沒有保障，愿意任由快遞員放在家門口，無疑也默許了丟失的後果將由自己承擔。
如果等到用戶下班，將配送時間放到夜晚，那么快遞員的工作時長大大增加，並且由於不同人的作息問題，夜晚的實際可配送時間也只有短短的幾個小時。
圖源：圖蟲創意
在新規發行之後，很多人並沒有察覺到區別，甚至有不少人也支持快遞放到菜鳥，是因爲大家早已習慣了這種快遞員送到代收點，再在下班之後自己取貨回家的模式。
長時間的磨合下，快遞員和代收點已經達成了一種平衡，甚至衍生出了快遞員的兩種收入模式。
一種是快遞公司和菜鳥驛站這類代收點合作，快遞員只需要分揀好快遞之後，將快遞一律拉到代收點，由代收點的人進行入庫和整理。這種情況下，快遞員拿的是固定工資，承擔的，實際上是分揀員和送貨員的工作。
另一種，則是快遞員挨個送貨上門，這種一般是附近沒有菜鳥或者是快遞公司和驛站沒有合作。這種情況下，快遞員需要單個地送貨上門，工資也和派送快件的數量掛鉤，拿的是“計件工資”。
而一旦全面執行“送貨上門”，對這兩種快遞員都將產生衝擊。代收點難以抽出人力進行送貨上門，快遞員將在固定工資的基礎上承擔送貨上門的工作量，對於計件的快遞員來說，這種模式更不友好。
但是送貨上門的需求也切實存在。
對於時間充足、體力不支的老人，包括和老人同住的年輕人，送貨上門無疑是最佳選項。並且，想要節省時間、可以承擔風險的人也不在少數。
圖源：圖蟲創意
但是不論是熱切希望送貨上門，還是完全可以放在代收點，其實都是處於兩極的少數人。更多地，大家需要的是選擇的空間。
並不是所有東西都適合放在代收點，但也不是所有東西都一定要送貨上門。
自己的需求沒錯，快遞員也很辛苦，這樣的矛盾，使得消費者們不由得詰問快遞公司，爲什么不开發出相關程序，爲什么要壓榨快遞員？
或許問題並不出在快遞員或者快遞公司身上，而是出在電商平台身上。
02
提到國內的送貨上門時，不少人都會提到國外的快遞。
相比國內，送貨上門在國外更爲普遍。但是國外的快遞員生存狀況，甚至比國內更差。
拿國外最大電商平台亞馬遜的物流公司送貨員來說，在送貨的過程中，亞馬遜會利用AI對於送貨司機進行評分，決定送貨司機的薪酬和續聘資格。
AI會全程監控員工的打包速度、離崗時間，如果包裹長時間沒有移動，那就會被AI判定爲在摸魚，不管司機是不是去上洗手間，或者僅僅只是遇到了極端天氣情況和堵車。
在如此嚴苛的條件下，不少亞馬遜的送貨司機被爆出會在車內准備水瓶上廁所，避免上廁所時間太長，被系統判定摸魚。
也因此，盡管亞馬遜送貨司機的時薪達到了18-25美元，是美國最低時薪的兩倍還多，但是這個崗位的離職率仍然達到了150%。
國內快遞公司對快遞派費的極端壓榨，和亞馬遜對於送貨司機工作時間的極端壓榨，實際上都是因爲快遞和電商平台的強關聯和硬綁定。
而在和電商商家的斡旋之中，快遞公司並不強勢，甚至是相當弱勢。
除了主打服務、可以送貨上門的順豐和京東，目前大家爭論送貨上門的焦點實際上集中在通達系。
在通達系內部，低價战早已开战許久，近幾年來，通達系的單票收入基本都是連年下滑。
海通國際研報顯示，2023年12月，“通達系”單票收入同比環比均有所下滑，單票收入同比下滑幅度均超10%。
韻達快遞單票收入爲2.24元，同比下降17.34%，圓通快遞單票收入2.42元，同比下降11.84%，申通快遞單票收入2.18元，同比下降17.11%。
在這樣殘酷的價格战下，沒有贏家，每一個快遞公司，都深陷危機。
這種危機的背後，是快遞公司對於定價權的缺乏，對於快遞單價的定價權，掌握在電商平台的手裏。因爲對於快遞公司以及各個區域的快遞來說，電商平台的賣家，就是他們最大的客戶。
快遞行業依靠電商的飛速發展迅速崛起，電商也制約了快遞的壟斷和提價。
而送貨上門一旦推行，快遞員的派費必然上漲，快遞價格必然上升，進而導致淘寶賣家的快遞費用增加。
最後的結果必然是，淘寶商家要么不再包郵，要么把快遞增加的成本加到商品的價格裏。
因此，快遞送貨上門最終的價格，仍舊是全體消費者买單。
但是同樣的，這樣的局面也是消費者造成的。
03
如果將視线放回到2015年以前，那個時候的快遞，大概就是大家理想的樣子。
彼時，快遞時效並沒有這么短，三四天都是相當常見的事情，快遞員也會每個都打電話，送貨上門。
當時的快遞員也成爲了“多勞多得”的高薪代表，快遞員月入幾萬的事情時有發生。
事情是什么時候發生變化的呢？
是從“包郵”這個概念逐漸擴散开始的。
很久以前有一個概念，叫做“包郵區”，指的是江浙滬一帶。因爲這一帶小商家非常多，而幾個區域之間物流網絡發達，所以商家會給江浙滬地區包郵，吸引消費者購买。
但是，現在“包郵區”這個概念逐漸消弭，留下的只剩下了常見的“不包郵區”，也即新疆，西藏，甘肅，寧夏，青海，內蒙古等幾個偏遠地區。
包郵，逐漸變成了絕大多數商家的基操，也成爲了絕大多數城市消費者的共識。
在互聯網上，也經常湧現這樣的討論——不包郵，就不那么想买了。
90塊錢的商品加上十元的運費，和100塊錢的商品，明明商品可能是一樣的，但是大家就是更愿意選擇100元的商品，甚至運費只要8塊的情況下，明明綜合起來更便宜，但是大家仍然會搖擺不定。
在消費者“二次損失厭惡”的心態下，包郵成爲了淘寶店家的通識，因此郵費成本不得不被叫到商品價格裏，郵費價格也被內卷的淘寶商家帶得越來越低。
在低價的競爭中，退出競爭的快遞企業也越來越多。天天快遞、百世快遞，已經逐漸被吞並消失，曾經的四通一達變成了三通一達。
對於這些快遞企業來說，在單票收入逐漸下降的同時，快遞時效卻被要求得越來越高，需要不停引入新技術來提高分撥、轉運的效率，也需要大量人手進行分揀，能夠給到快遞員的派費越來越低，一次性投遞大量快遞的代收點應運出現，成爲了在這個低價內卷的格局下一個折中的方法。
所以，從某種角度上講，快遞公司目前還遠遠不算剝削的一方，反而是深陷行業內卷、無法自拔的一方。
而同樣，被電商平台拉入強制內卷的商家，真的通過包郵賺到錢了么？
其實問題在於，消費者的選擇在整個鏈條中隱形了。
更進一步地，如果將消費者的選擇清晰化，在購物的時候對於送貨上門和放到代收點兩種情況進行選擇，加配選擇送貨上門，普通費用送到代收點，絕大多數人的選擇，也將會決定接下來快遞行業的走向。
到那時，會是選擇送貨上門的人更多，還是放到代收點的人更多呢？或許仍舊是後者，只不過，有需求的人，可以有一個送貨上門的選擇。
而現在的情況也是如此，消費者無心的選擇，通過這個冗長的鏈條，一步步傳導到了快遞公司，進而，也對快遞行業產生了影響，最終影響到了消費者。
04
結語
現在的消費者越來越要求快，越來越要求便宜，越來越要求便利。
其實這本就是不可能三角。
快遞公司不可能提供高質服務給消費者，又提供低廉的價格給商家，商家不可能提供高額運費給快遞公司，卻依舊提供包郵便宜的商品給消費者。
就算指望資本家做慈善，這種慈善也不可持續。
在送貨上門的問題中，快遞公司被指責想要兩頭收錢，商家被指責一點利益不讓，但同樣，消費者也是又要好服務，又要低價。
在購物派送收件這個三角循環中，快遞公司、電商商家以及消費者，都是其中的一個份子。這其中每一方都有各自的合理利益訴求，想要這個三角循環能良性運行下去，三方必然要一個合理的平衡。
無論是哪一方，即使是作爲“上帝”的消費者，在達成平衡前的既要又要還要，其實只是不切實際的。（全文完）
標題：逼瘋快遞員的送貨上門，誰來背鍋
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