今年，新造車集體爆發

中國新能源汽車有多火？

今年9月，德國慕尼黑車展上演震撼一幕——相比上一屆展會，中國參展商數量翻了一番，是除了東道主德國之外，參展商最多的國家。近些年新能源車企勢頭愈發兇猛，國產汽車廠商們正彎道超車。

鮮少知道的是，我國新能源汽車產銷已經連續8年保持全球第一。畢馬威報告顯示，2017年，中國新能源汽車對歐洲的出口量佔汽車總出口量的份額僅爲19%， 2022年，這一數值提升至36%，歐洲、東南亞乃至中東成爲中國新能源汽車出口新战場。

投資圈流傳一個普遍的觀點：智能電動汽車將會是未來非常重要的終端，如同手機一樣。傳統車企換道轉型、造車新勢力如雨後春筍、互聯網大廠加速入局，這是一場沒人愿意錯過的盛宴。

新能源汽車迎來一支新軍團

“二代們”崛起

2011年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在採訪中被問到：如何看待電動車領域的潛在競爭對手比亞迪？

馬斯克笑着反問道：你見過他們的車嗎？沒有吸引力，技術也不是很強。彼時的比亞迪甚至不能稱之爲競爭對手。2023年，當這段視頻再次被提及，馬斯克一改往日回復：那是很多年前的事了。如今，他們的汽車極具競爭力。

當下，全球新能源汽車產銷規模達到百萬輛級別的汽車企業僅有兩家，一家是特斯拉、另一家就是比亞迪。

比亞迪最早靠造手機電池起家。1996年，比亞迪开始研發動力電池，並鎖定磷酸鐵鋰電池爲研發目標，而電池巨頭寧德時代15年後才成立；2010年，比亞迪第一款純電動車型e6上市，而最早的國產造車新勢力品牌5年後才出現。今年11月，比亞迪第600萬輛新能源汽車下线，締造了歷史。

就像比亞迪董事長、總裁王傳福所公开表示：“新能源發展趨勢勢不可擋，預計2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現跨越式發展。”

而這股浪潮中，傳統車企“親兒子”隊伍尤爲壯觀。目前，五大國有車企集團（一汽、上汽、東風、北汽、長安）不約而同“練小號”，新能源兒子們集體登場了——東風汽車旗下嵐圖汽車、上汽集團旗下智己汽車、廣汽集團旗下埃安.....吉利、長城、奇瑞等民營車企也都攜新品牌入局。

這也是當下新能源汽車融資的主力軍。去年8月，上汽集團旗下智己汽車宣布完成A輪股權融資，融資額爲30億元。此輪融資中，由交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資，同時還引入了工銀投資、國家綠色發展基金、知友創投、上海國資國企綜改基金、中信證券投資等多家知名投資機構。

2020年，廣汽旗下新能源品牌廣汽埃安獨立。去年10月，埃安順利完成182.94億元A輪融資，成功引入人保資本、南網能創、國調基金、深創投、中信金石等53名战略投資者，投後估值達1032.39億元，成爲當時國內未上市新能源車企最高估值的企業。

長安汽車則在新能源大战中打出“三張牌”——LUMIN、深藍、阿維塔。其中阿維塔背後集結長安汽車、華爲和寧德時代三大巨頭。今年8月，阿維塔宣布完成30億元B輪融資——新進投資方爲重慶產業母基金、交銀投資、廣开控股等；追加投資方爲長安汽車、南方資產、兩江產業基金等，投後估值近200億元。

此外，吉利旗下新能源品牌極氪已向美國證券交易委員會公开提交了IPO招股書。2021年8月，剛成立的極氪宣布完成了5億美元Pre-A輪融資，參投方包括英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕資本等五家生態夥伴。彼時，極氪的投後估值約爲90億美元。今年2月，極氪又宣布完成7.5億美元A輪融資，由Mobileye創始人Amnon Shashua教授、寧德時代、越秀產業基金、通商基金、衢州信安智造基金共同投資，投後估值已達到130億美元（約合人民幣948億元）。

兩年估值近千億，極氪堪稱中國新能源大爆發的一縷縮影。

吉利旗下還擁有路特斯、smart、集度、極星等15個新能源品牌。今年7月，吉利與梅賽德斯-奔馳聯合成立的合資品牌smart宣布开啓A輪融資，計劃從資本市場募集2.5億-3億美元，由鋰電巨頭天齊鋰業領投。而吉利通過收購英國汽車品牌路特斯而來的路特斯科技，今年4月宣布獲得約1.2億美元融資之後，11月宣布再獲約 7.5 億美元融資承諾。所有融資協議均依照55 億美元的投前估值籤署。同月，公司宣布將通過SPAC方式登陸美股，即將成爲李書福又一個超級IPO。

中國造車江湖迎來新的一頁。依托於傳統車企的造車經驗、供應商體系、資金實力等優勢，傳統車企新能源“兒子們”輕裝上陣——獨立運營、獨立融資、謀求上市。

“造車三傻”熬出頭了

“蔚小理”堪稱中國新造車1.0時代的代表。在新能源、智能化的轉型方向上，蔚小理是區別於傳統車企的的第一批造車新軍。而李斌、何小鵬、李想三位互聯網連續創業者，爲新造車行業注入一股前所未有的基因。

目前，蔚來、理想汽車、小鵬汽車三家國內造車新勢力均實現美股、港股兩地上市，而這一切僅用了三年時間。

即便在當下，這三家造車新勢力依舊是市場的重要風向標。

今年12月，蔚來汽車官宣一筆新融資——獲阿布扎比投資機構CYVN Holdings新一輪战略投資，金額總計約22億美元（約合人民幣150億元）。本次投資交易完成後，CYVN將成爲蔚來最大單一股東。

這是CYVN在今年第二次出資蔚來。今年7月，CYVN曾战略投資蔚來約11億美元。也就是說，短短半年內，這家中東豪門已經斥資33億美元“买”蔚來，約合人民幣230億元。

同時，蔚來也補齊了作爲一家整車企業的最後一塊“拼圖”。本月，據工信部網站顯示，蔚來出現在“車輛生產企業信用信息管理系統”中，此信息表示蔚來已獲得獨立生產資質。這意味着，未來蔚來汽車車尾不用再掛“江淮汽車”尾標了。

另一邊，理想近期被爆出計劃在 2024 年开啓出海，首批進入的市場爲阿聯酋、沙特等中東國家，還可能包括部分北非國家。而首批出海車型爲理想 L9。

今年7月，大衆汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元（約50億元人民幣），以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99％的股權。

蔚小理作爲新勢力最早期的三劍客，打響了新造車時代的第一槍。不僅如此，哪吒汽車、高合汽車等第二批造車新勢力正开足馬力奔赴IPO，還有小米雷軍、石頭科技昌敬也在埋頭造車。似乎沒人愿意錯過智能汽車時代的最後一張門票。

華爲帶頭組CP

造車江湖，人來人往。經歷一番腥風血雨，互聯網大廠對於造車的熱情似乎正在降溫。

今年8月，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，而百度從战略合作方式退居爲吉利的技術供應商，造車主導權由吉利掌控。

同月，滴滴宣布與小鵬汽車合作，將智能汽車开發業務資產賣給小鵬，自身則打起了“輔助”的角色，提供技術支持。

阿裏則與上汽合作智己汽車，華爲選擇與長安、寧德時代合作阿維塔汽車，大廠們在自身擅長領域角逐實力。

有人下牌桌，也有人上舞台。今年11月，小米造車迎來新進展，工信部發布的最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，兩款“小米牌”純電動轎車在列。換言之，小米汽車量產指日可待。

另一邊，華爲和車廠們組起CP。華爲憑借其汽車智能化解決方案供應商——車BU事業部，下設了智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈部門五大業務部門。今年11月，長安汽車發布公告，公司與華爲籤署《投資合作備忘錄》，華爲將設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，將車BU的資產打包，長安汽車及其關聯方將投資該公司，股比不超過 40%。

這意味着華爲車BU“分拆”落地。華爲合作的汽車廠商——賽力斯、奇瑞、江淮和北汽也收到了投資新合資公司的邀請。而據路透社消息，華爲車BU拆分而成的新合資公司估值高達2500億。

不同於傳統汽車，新造車是汽車電動化和智能化的結合，軟件定義汽車越來越成爲共識。互聯網大廠在電動化、網聯化、智能化、共享化爲標志的汽車新四化方面，優勢明顯。而造車資質是大廠繞不开的困境，這也就促生了越來越多的傳統車企+大廠組“CP”的新模式。