別只盯着外賣員了
天下苦“電雞”久矣！
粵語裏面，電動車，被叫做“電雞”，而廣東，也是電動車最爲“泛濫”的省份之一。
在“電雞”宇宙中心的廣州，也是整治外賣騎手最激進的城市之一。
廣州市監局最近發布了外賣騎手新規，一周內有三次以上違法行爲的騎手，全行業停單一天及以上，同時還要督促配送企業按最高25km/h的速度，合理設定配送時限、路线等。
要承認的是，這個政策肯定能限制一部分過分橫衝直撞的外賣員。
一是，這裏懲戒的門檻其實算高，並不只是單純的速度快，而是一周內三次違反交通法，才會遭到懲罰。
二是，新規對於企業也做出了要求，首先是要求企業整治電動自行車的安全隱患，完善配送人員和配送車輛的管理，還要求配送平台企業按照最高25km/h的時間合理設定配送時限和路线。
新規也算是綜合考慮很多方面的訴求，也算是爲外賣員提高了安全保障，但如果真要考慮現實情況，最後效果可能比新規設想的復雜得多。
因爲這並非只是外賣員一方的問題。
01
速度與安全
按照常理，大馬路上，行人的路權應該最高。
但實際上，馬路上路權“最高”的，不是行人，也不是轎車，而是到處亂竄的電動車。
在電動車裏最瘋狂的，又莫過於外賣員的電動車。
這些電動車橫衝直撞，要么在人行道上超速，要么在機動車道逆行。
平心而論，這些外賣員的電動車亂不亂？當然亂。
但是，爲什么外賣員的電動車會尤其的亂？
其中很重要的一點，就是很多外賣騎手，都會用改裝的電動車。
改裝電動車的初衷，其實是電不夠用。
以廣州爲例，外賣員每天接單量最少40單，多的能達到70到80單，配送距離大多數在500米至5公裏之間。
平均算下來，騎手每天最少要騎着電動車行駛100KM。
如果用符合國標48V12A電池的電動車，那么外賣員的電動車一天就要充好幾次電，在訂單高峰期，可能都得停下來去換個電再繼續。
但也有不少騎手選擇改裝電動車。
改裝過的電動車，電池容量成倍擴充，時速也大大提升，能夠達到每小時40公裏以上，有的甚至能達到每小時70公裏以上，遠超國家規定的每小時25公裏。
這也導致了外賣騎手被人詬病的另一個問題，那就是超速。
根據國家規定，電動自行車的時速不能超過25km/h，但是實際上呢，很多騎手的速度會大大超過這個區間，因爲不超速很難。
平台算法下，一個外賣騎手往往會同時被分配好幾個並不相鄰的訂單，還會給一些外賣員派一些距離比較遠的訂單，因爲這些訂單往往沒人接。
在用餐高峰期，外賣商家出餐也會變慢，外賣騎手送餐的時間也就因此壓縮。
對於外賣員來說，超時7分鐘，就會扣減配送費，但是以25km/h的速度送單，稍微遠一點的距離基本都要超時扣錢。
圖源：圖蟲創意
因此，想要不扣錢，就只能超速。對於外賣員來說，時間等於生命，但這並不是他們自己選擇的。
前幾年有一篇很火的論文，叫《“數字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》。
其中有一個例子，作者在去中國人民大學送餐的時候，發現了一條走路送餐的近道，後來他就通過走近道，省下一些時間來休息或者多接一單。
可是平台很快利用大數據監測到了這一點，於是平台規定的送餐時間也被大大縮短。
在一次次要求提速下，騎手不得不一次次突破極限，完全沒有自主性，完全被控制。
有數據顯示，2016年的時候，3公裏送單限時最長1小時。2017年，時間被壓縮到了45分鐘。2018年，時限又變成39分鐘。
盡管後來有所整改，但是在現在的平台上，還是能看到不少出餐比較快的餐廳，距離3km以上，但是配送時間只要35分鐘。
除了明面上的時間，外賣騎手送貨上門，還面臨着小區內能不能進電動車，下車後還要步行多久，居民樓是不是步梯等等一系列的問題，但這些因素，都沒有被考慮在配送時間內。
同樣，如果要求企業以25km/h規定配送時間，平台或許也並不會合理考慮配送時間，而是以25km/h的上限來計算，這樣下來，外賣騎手依然可能會存在部分超速的情況。
相比要求騎手不違法，要求配送平台少點嚴苛的時間要求，或許更加實際。
廣州出台對於外賣騎手的限制，根本上是要對電動車進行管理。
但是，廣州市電動自行車社會保有量超過500萬輛，其中，騎手佔比不足5%。
而且外賣配送的高峰是在午餐時段，城市交通出行的高峰則是在早晚，其實並不太重復。
限制騎手只是其一，真正的問題還不止於此。
02
居民與騎手
電動自行車，現在已經是一個相當龐大的群體。
目前，我國總共有3.5億輛電動自行車，也就是說，每4個中國人裏，就有一個人有電動車。電動車的年產量超過3500萬輛，位居世界第一，現在整個市場規模，也已經超過千億。
相比之下，自行車目前的社會保有量約4億輛，比電動車還多，但是沒人會覺得自行車擾亂了道路交通秩序，因爲自行車的速度慢。
但實際上，根據新國標規定，電動自行車的速度不能超過25km/h，應該只比騎得較快的自行車稍微快一點。
問題在於，放眼大街上，根本沒幾輛電動車符合新國標標准。
圖源：圖蟲創意
2019年的新國標規定，電動自行車行駛速度不得超過25km/h、整車重量不得大於55公斤、電機功率不得大於400W、電池電壓不得超過48V、必須要具備腳踏騎行功能等。
但大家對於電動車追求的根本不是安全，而是大續航和高時速。
因此不少車輛在拿去上牌的時候，會專門換成小電池，來滿足稱重的需求。
等上完牌後，再進行各種改裝，比如換上大電池、“鋰改鉛”、“鉛改鋰”、拆掉腳踏板、裝上後尾箱、解除限速等等。
這也就導致，超重、超速的電動車，自然也就成爲了擾亂交通秩序的“罪魁禍首”。
改裝的電動自行車也是大量交通事故和火災的“罪魁禍首”，2023年，全國共接報電動自行車火災2.1萬起，相比2022年上升了17.4%。
爲了遏制這種現象，今年很多省份都已經开始嚴查電動自行車改裝，可是，仍舊任重而道遠。
電動車亂象的另一個問題在於，城市規劃。
相比其他省份，廣東省的居民對於電動自行車的感受可能更加“親近”。
在各大社交媒體上，都能看到各種對於廣深兩地非機動車道的吐槽。
深圳非機動車道 圖源：網絡
對比同爲一线城市的北京可以發現，北京的電動自行車保有量也相當大，但是對於電動車的吐槽相對較小。
這是因爲，從上世紀七八十年代开始，北京就已經开始建設非機動車道，最寬的自行車道能達到5米。
然而在廣深兩地，很多老城區或者城中村的道路過於狹窄，非機動車道非常狹窄甚至根本沒有，以至於電動自行車必須和行人搶佔人行道，不然就得到機動車道，不僅違法，還很危險。
而現在廣深兩地的路網已經比較成熟，尤其在流動人口密集的城中村區域，改造不僅花費會很高，甚至根本沒太多空間改造，這也是導致廣深電動自行車經常違規上路的客觀因素。
在這種情況下，一味地嚴控外賣員配送速度，最終效果或許也不會太大。
03
尾聲
外賣員，在整個社會體系中是相當特殊的一員。
他們無處不在，又無孔不入。
大家在享受着飽和的外賣員帶來的快捷和便利的同時，也厭惡着這些外賣員對於規則和環境的破壞。
目前，僅僅美團上注冊的騎手就超過1000萬，每天工作的活躍騎手就有700多萬，這是一個非常龐大的群體。
在這其中，61.6%的騎手一周工作7天，55.1%的騎手每天工作10-11小時，平均每天配送58單，一天要跑180公裏。但外賣員的實際月收入並不高，少則三四千，多則五六千，超過8000的僅佔7%。
看上去是自由職業，但付出的辛勞與收獲所得其實很多時候都劃不上等號，甚至並不比流水线裏的好多少。
有人說，既然如此，爲什么還要做，爲什么不去幹點別的？
這種人，只能說根本不是在同一個世界。
這700多萬騎手裏面，有多少是自己真正想要進來的？如果能有更好的出路，誰不會選呢？
2021年4月底，北京人社局副處長王林曾經體驗送外賣，12小時只送了5單，只拿到41塊錢配送費。
他感嘆，這個錢太不好掙了。
作爲就業人群的蓄水池，外賣員的就業標准不高，只需要一個電動車，一個手機，和一張健康證。
但他們是整個城市最爲辛苦的人群之一，也是整個城市聲量最小的那一批人群之一。
騎手們固然想賺錢，但沒人不想安安全全、穩穩當當地工作。
讓這些騎手疲於奔命的，既是迫於生計的無奈，也是平台分秒必爭的壓榨，還有城市規劃對他們的忽視。
想要讓騎手不再橫衝直撞，需要平台更多提高騎手的待遇和福利，減少對騎手的精細控制，也更需要城市道路規劃對於騎手有着良好的引導，在城市規劃上更多地考慮到普通人的需求。
外賣騎手並不是應該針對的靶子，而應該是一個城市良心的體現。（全文完）
標題：別只盯着外賣員了
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