公用事業漲價會帶來“再通脹”嗎？

核心觀點

近期，國內多地調整了水電燃氣和高鐵等公用事業的收費標准。我們認爲在當前總需求偏弱的環境下，僅僅依靠成本端的價格上調，而沒有總需求大幅回升的配合，無法形成漲價合力，不足以帶來再通脹。因爲成本端的漲價可能難以向下遊傳導，這會使得公用事業漲價帶來的成本上漲只能短暫而小幅地影響價格，在12個月之後，價格的同比增速仍會隨着基數效應的減退而回落。本文中，我們將會從投入產出表角度測算公用事業漲價對CPI和PPI的完全影響，並探討這一影響兌現的條件。

全面認識公用事業價格：基於國際和歷史的比較

從國際比較來看，我國水電價不高，水價相當於IWA調查30國均價的53%，電價分別相當於OECD和新興國家的59%/81%。根據2022年國際水協會（IWA）對30個國家和地區用水價格的調查，用水200m³以內時，我國用水價格爲4.8元/m³，其中同爲制造大國的德國、日本分別爲13.1和7.1元/m³，30國平均爲8.9元/m³，我國爲30國均價的53%。根據國家電網的數據，我國工業用電和居民用電的平均電價大約相當於OECD國家的59%，相當於新興市場國家的81%，相當於美國的83%。

國內來看，過去20年在經濟快速發展的同時，公用事業價格漲幅長期較低。民用價格方面，從漲幅來看，水價20年上漲69%>天然氣38%>公汽36%>電價7%。工業水電燃氣價格在過去20年的漲幅是民用的兩倍左右。2004-2024年，工業用水價格上漲139%（民水69%），天然氣價格上漲81%（民氣38%），用電價格上漲14%（民電7%）。

結合歷史和國際比較來看，公用事業漲價有成本上漲、價格偏低和地方財政壓力這三方面考慮。

一是成本上漲。近幾年，公用事業成本居高不下，壓縮企業利潤率。在2021-2022年這輪全球通脹中，布油價格最大漲幅達到3.4倍，國內動力煤期貨價格上漲2.6倍。公用事業行業成本率從2020年底的87.7%上漲至2021年底的91.7%，提高了4個點，導致同期營收利潤率從6.4%降至3.3%。2023年以來，公用事業成本有所下降，但仍然明顯高於疫情前水平，企業利潤率仍承壓。

二是價格水平偏低。從國際比較和歷史比較來看，我國當前公用事業價格，特別是民用價格，在全球處於較低水平。基於這一考慮，水利部和國家發改委近幾年分別提出過水電漲價的設想。

三是地方財政壓力加大。公用事業行業較爲依賴財政補助，且多爲地方事權，但近兩年來，土地出讓收入減少等因素使得地方財政壓力加大，公用事業漲價也有助於減輕地方財政壓力。

這一輪漲價潮可追溯到2022年以來的成本上漲，有4類公用事業價格從2022年以來明顯上調：一是工業用電，在2021年11月-2023年3月，漲價7%；二是工業用天然氣，在2021年12月-2023年3月漲價21%；三是公共汽車票價，2021年9月到2022年1月漲價12%；四是民用供暖，2021年12月-2022年2月漲價24%。

公用事業漲價如何影響CPI和PPI？

從直接影響來看，如果水電燃氣和高鐵都漲價5%，對CPI和PPI直接拉動爲0.22和0.37個點；如果都漲價10%，對CPI和PPI直接拉動爲0.43和0.73個點。從投入產出表測算的完全影響來看，當水電燃氣和高鐵價格都上漲5%時，CPI和PPI分別上漲0.3和0.7個點；漲價10%時，CPI和PPI分別上漲0.6和1.5個點。

爲何公用事業漲價不會帶來再通脹？

我們認爲在當前總需求偏弱的環境下，僅僅依靠成本端的價格上調，而沒有總需求大幅回升的配合，無法形成漲價合力，不足以帶來再通脹。因爲成本端的漲價可能難以向下遊傳導，這會使得公用事業漲價帶來的成本上漲只能短暫而小幅地影響價格，在12個月之後，價格的同比增速仍會隨着基數效應的減退而回落。

具體而言，公用事業漲價無法帶來再通脹的原因來自三方面。一是需求偏弱下，價格傳導不暢，各行業難以形成統一的漲價力量。我們通過投入產出表測算公用事業漲價的完全影響時，一個很重要的假設就是上下遊成本上漲能夠完全傳導。而在現實中，這個假設難以完全實現，許多行業可能出現只有成本上升、價格並未上調的情況，難以形成各行業的漲價合力。

第二，從實際來看，水電燃氣和高鐵往往是局部調價，很少統一漲價，意味着水電燃料和高鐵費全面上漲5%本身是難以實現的假設。比如本輪漲價，一线城市中上海是在2023年底上調水價，廣州是在2024年5月通過調價聽證會。調價節奏錯开，各地區很難在同一時期內形成統一漲價的力量，體現在整體CPI和PPI價格上會更溫和。可以從水電燃料和交通費CPI歷史漲幅中得到驗證，這兩項價格從2001年後，年度漲幅從未超過10%，2010年後從未超過5%，同時、全面漲價較難實現。

三是公用事業漲價帶來CPI增長的持續性不強。以北京上海爲例，2014年5月1日起，北京居民用水實行階梯定價機制，當月北京市水電燃料CPI環比上漲4.6%，但此後CPI環比增長迅速回到接近0的水平。相似地，2021年10月，遵循《城鎮供水價格管理辦法》規定，上海市調高了居民水價，當月水電燃料CPI環比增長2.8%，而其後三個月水電燃料CPI的環比增長回落至0.0%、-0.3%、0.8%。在本輪公用事業漲價中，上海於2024年1月調高了居民水價，當月水電燃料CPI環比增長1.2%，而隨後2月和3月僅爲0.0%和-0.1%。從CPI同比來看，公用事業漲價也只能推高12個月同比增速，12個月後隨着基數效應減退，漲價影響也會逐步消減。

風險提示：（1）豬肉和大宗商品等價格變動導致物價出現明顯上漲；（2）基建投資拉動PPI快速改善，漲價傳導更爲順暢；（3）公用事業漲價幅度和範圍超預期。

正文如下

價格問題是今年國內宏觀經濟的核心矛盾，此前我們發布的《如何走出低通脹：中國歷史啓示》，是中國再通脹系列第一篇。本次針對近期多地公用事業漲價問題，我們推出系列第二篇報告，探討公用事業漲價是否會帶來國內“再通脹”。

近期，國內多地調整了水電燃氣和高鐵等公用事業的收費標准，包括部分线路高鐵漲價、廣州聽證會後水價上調等。我們認爲，公用事業漲價可能不會帶來國內“再通脹”，目前經濟中仍然缺少漲價合力。

1、全面認識公用事業價格：基於國際和歷史的比較

1.1 水電價格的國際比較

1.2 過去20年歷史比較

國內來看，過去20年在經濟快速發展的同時，公用事業價格漲幅長期較低。民用方面，從漲幅來看，水價>天然氣>公汽>電價。

Ø 民電價格20年上漲7%。36個城市的居民用電第一檔價格在2004年爲48.5元/百千瓦時，2014年上漲至53元/百千瓦時，十年漲幅9.3%；2024年降至52元/百千瓦時。

Ø 民水價格20年漲幅69%，平穩上漲，但漲幅遠低於類似發展階段的日本韓國。36城市的居民生活用水第一檔價格（不含污水處理費）在2004年爲1.4元/噸，2014年上漲至1.94元/噸，十年漲幅39.6%；2024年上漲至2.35元/噸，十年漲幅20.9%，20年累計漲幅69%。與日韓對比，我國水價漲幅較小。日韓在90年代之前的經濟快速發展階段，水價經歷了一輪快速上漲，1975-1995年首爾的居民水費價格上漲了6.6倍，東京上漲了6倍。

Ø 民用天然氣20年價格上漲38%。民用天然氣第一檔價格在2004年爲1.98元/m³，2014年上漲至2.49元/m³，十年漲幅26.1%；2024年爲2.73元/m³，十年漲幅僅9.7%，20年累計上漲38%。

Ø 公汽價格20年上漲36%。36城市公共汽車一票制均價在2004年爲1.06元/張，2014年漲至1.18元/張，上漲11.3%；2024年爲1.54元/張，上漲30.8%，20年累計漲幅爲36%。

過去20年工業水電燃氣價格漲幅是民用的兩倍左右。2004-2024年，工業用電價格上漲14%（民電7%），2004-2014年從56元/百千瓦時上漲至78.4元/百千瓦時，2024年降至64元/百千瓦時。工業用水價格在過去20年裏累計上漲139%（民水69%），天然氣價格上漲81%（民氣38%）。

1.3 漲價的三個考慮

結合歷史和國際比較來看，公用事業漲價有成本上漲、價格偏低和地方財政壓力這三方面考慮。

一是成本上漲。近幾年，公用事業成本居高不下，壓縮企業利潤率。在2021-2022年這輪全球通脹中，布油價格最大漲幅達到3.4倍，國內動力煤期貨價格上漲2.6倍。公用事業行業成本率從2020年底的87.7%上漲至2021年底的91.7%，提高了4個點，導致同期營收利潤率從6.4%降至3.3%。2023年以來，公用事業成本有所下降，但仍然明顯高於疫情前水平，企業利潤率仍承壓。

水利部發展研究中心在2022年曾提出“推動城鎮居民生活用水合理調價調量”的設想。水利部指出：“據統計，按照我國城鎮居民生活第一階梯水價標准，2020年我國36個重點城市水費支出佔可支配收入比例介於0.21%～0.67%之間。《水利建設項目經濟評價規範》(SL72—2013)規定，城市居民人均水費支出佔可支配收入比例在1.5%～3%以內時，爲用水戶可接受範圍；而當水費支出比例超過該範圍時，市場價格槓杆作用會增強，用戶會採取進一步的強化節水措施。當前，我國36個重點城市水費支出佔比均遠低於1.5%，表明當前水價水平遠低於用水戶承受範圍下限，在我國水資源緊缺的嚴峻形勢下，水價的槓杆作用發揮還不夠，水價具有一定的上調空間。”

國家發改委也在2021年提出要“使電力價格更好地反映供電成本”。發改委指出：“長期以來我國試行較低的居民用電價格，居民電價較大幅度低於供電成本，是因爲工商用戶承擔了相應的交叉補貼。與國際上其他國家相比，我國居民電價偏低，工商業電價偏高。按照進一步深化電價市場化改革要求，下一步要完善居民階梯電價制度，逐步緩解電價交叉補貼，使電力價格更好地反映供電成本，還原電力的商品屬性，形成更加充分反映用電成本、供求關系和資源稀缺程度的居民電價機制。”

這一輪漲價潮可追溯到2022年以來的成本上漲，有4類公用事業價格從2022年以來明顯上調，一是工業用電，在2021年11月-2023年3月，漲價7%；二是工業用天然氣，在2021年12月-2023年3月漲價21%；三是公共汽車票價，2021年9月到2022年1月漲價12%；四是民用供暖，2021年12月-2022年2月漲價24%。

2022年水電燃料和交通費CPI漲幅明顯超過核心CPI與服務CPI。2013-2019年，服務CPI和核心CPI分別累計上漲14.8%和10.9%，而公用事業的價格代表，水電燃氣CPI僅上漲2.5%，交通費CPI上漲7.8%，均大幅落後於整體物價漲幅。2021年底啓動漲價後，2022年核心CPI和服務CPI漲幅分別爲0.9%和0.8%，但是CPI中，水電燃氣項目漲價2.9%，交通費漲價3.1%，明顯超過物價上漲幅度。

2、公用事業漲價如何影響CPI和PPI：基於投入產出表的測算

2.1 直接影響：基於權重的測算

我們主要關注水、電、燃氣和高鐵漲價的影響。

CPI權重：水電燃氣佔CPI的4%左右，高鐵佔0.31%左右。水電燃氣對應CPI中“居住”分項下面的水電燃料價格，高鐵則對應“交通通信”分項下的交通費。從權重來看，水電燃料可以根據消費支出佔比來推算。根據城鎮居民人均消費支出，2022年水電燃料在消費支出中的佔比爲3.9%，我們假設全國居民消費中這一比例爲4%，即對應CPI中水電燃料的權重。“交通費”方面，我們通過多元线性回歸法，使用2016-2020年以來年度CPI中交通、交通工具、交通工具用燃料、交通工具使用和維修、交通費來估算。結果顯示我國CPI中“交通費”權重約爲2.3%。與“交通費”相關的經濟部門包括鐵路旅客運輸、城市公共交通及公路客運、水上旅客運輸、航空旅客運輸，高鐵歸屬於其中的鐵路旅客運輸。根據2020年投入產出表，鐵路旅客運輸在四種旅客運輸中佔比爲16.7%，而同年高鐵佔鐵路客運量的70.7%。考慮到高鐵票價通常高於普通鐵路旅客運輸，我們假設居民對於鐵路旅客運輸的最終需求中的80%爲高鐵。因此，高鐵支出在CPI中的佔比約爲0.31%（2.3%×16.7%×80%）。

PPI權重：公用事業佔比約7.3%。根據國家統計局對PPI中各行業權數確定的說明，出廠價格指數的小類及小類以上行業的權數資料來源於工業統計中分行業工業銷售產值，基本分類的權數資料來源於獨立的工業企業產品權數調查。工業銷售產值爲年度數據，其來自《中國工業統計年鑑》，且在2016年後停止更新，因此目前研究多用營業收入來代替銷售產值測算權重。考慮到PPI權重每5年進行一次調整，2021至2025爲一輪周期，因此本文使用2021年營業收入計算的權重進行後續分析。根據各部門營業收入在工業總營業收入中的佔比，水（水的生產和供應）、電（電力、熱力生產和供應）、燃氣（燃氣生產和供應）在PPI中的權重分別是0.3%、6.0%和1.0%，一共是7.3%。高鐵所屬的鐵路旅客運輸不屬於工業部門，因此高鐵價格在PPI組成中不佔權重。

從直接影響來看，如果水電燃氣和高鐵都漲價5%，對CPI和PPI直接拉動爲0.22和0.37個點；如果都漲價10%，對CPI和PPI直接拉動爲0.43和0.73個點。

2.2 完全影響：基於投入產出模型價格傳導的測算

假設價格變動完全來自於實物消耗費用，並且價格能夠在上下遊完全傳導，可以利用投入產出模型測算價格變動的完全影響。利用投入產出模型可以測算某種或幾種產品價格變動對其他產品價格的影響，並推算對整體價格水平的影響。這種測算基於以下假設，即產品價格的變動都是由成本中物質消耗費用變化引起的，並且在上下遊能夠完全傳導，不考慮折舊、勞動者報酬、生產稅淨額、營業盈余的變化，不考慮企業降低成本的措施和供求關系變動。

投入產出模型測算價格變動的影響是直接影響和間接影響兩部分組成。根據廖明球和王明哲發表的《多產品價格影響模型及其應用研究》，投入產出價格模型可以根據以下過程推導：假設國民經濟中共有n種產品，若其中K產品價格發生變動（ΔPK），則其他n-1種產品爲受K產品價格影響的產品，其價格變動爲ΔPj（j≠K）。ΔPj具體由兩部分組成:一是直接影響，ΔPK×aKj，aKJ表示j產品生產對K產品的直接消耗系數，兩者相乘即爲K產品價格變動對j產品的價格的直接影響。二是間接影響，∑ΔPi×aij(i≠K)，ΔPi爲i產品的價格變化，aij表示j產品生產對i產品的直接消耗系數，兩者相乘後再按所有的i(i≠K)產品部門相加爲間接影響，即K產品價格變動通過i產品傳遞給j產品的影響。

通過將上述單產品的投入產出價格模型向多產品推廣，我們測算了水電燃氣和高鐵價格上漲對CPI與PPI的影響。需要說明的是，基於投入產出表對CPI的變化進行計算時，由於核算方法（調查法與非調查法）和核算口徑（產品價格與部門價格）的不同，其並非與統計指標的定義完全一致，各部門對價格影響的權重與CPI實際統計也並非一致，主要反應的是一般價格水平的變化。投入產出價格模型中對CPI變化的計算爲各部門價格變化與其在居民最終需求中的佔比的乘積之和，PPI則是各工業部門價格變化與其營業收入在總工業營業收入中的佔比的乘積之和。

水電燃氣和高鐵漲價5%時，對CPI和PPI的完全影響是上漲0.3和0.7個點。分爲各種公用事業服務同時漲價和單獨漲價兩種情況。同時漲價，當水（水的生產和供應）、電（電力、熱力生產和供應）、燃氣（燃氣生產和供應）、高鐵（鐵路旅客運輸）的價格均提高5%時，CPI和PPI分別上漲0.3和0.7個點；漲價10%時，CPI和PPI分別上漲0.6和1.5個點。各自漲價來看，電價上升對CPI和PPI的拉動效果最顯著，當水、電、燃氣、高鐵分別單獨漲價10%時，電價（電熱行業）將拉動CPI和PPI分別上漲0.45個和1.3個百分點，而高鐵價格只能拉動CPI上漲0.03個百分點。

3、爲何公用事業漲價不會帶來再通脹

具體而言，公用事業漲價無法帶來再通脹的原因來自三方面。一是需求偏弱下，價格傳導不暢，難以形成統一的漲價力量。我們通過投入產出表測算公用事業漲價的完全影響時，一個很重要的假設就是上下遊成本上漲能夠完全傳導。而在現實中，這個假設難以完全實現，許多行業可能出現只有成本上升、價格並未上調的情況。

圖表18中，我們列出了水電燃氣和高鐵漲價5%對價格影響在0.5%以上的行業。影響最大的是城市公交，但其價格受調控政策決定，無法跟隨成本變動同步上漲，因而漲價可能無法兌現。剩下行業中，水泥、玻璃等建築材料的成本也受到公用事業漲價影響較大。但這些產品價格更多由房地產周期決定，在地產周期下行時，下遊需求弱，成本上漲都是由企業自身消化，成本漲價也無法傳導。

因此，如果其他行業無法形成統一漲價的力量，公用事業價格全面上調5%對CPI和PPI的拉動可能達不到0.3和0.7個點，可能只有直接拉動效果，即拉動CPI和PPI分別上漲0.22和0.37個點。