“閹割版”FSD入華，特斯拉這回是真着急了

特斯拉 FSD 入華了，但又還未完全進入。

2 月 24 日晚間，彭博社報道稱特斯拉公司正在爲中國客戶准備一個軟件更新，後者即將在中國部署 FSD 功能（Full Self-Driving，全自動駕駛，售價爲 6.4 萬元）。次日，特斯拉中國發布一則資訊，表示开始分批推送 2024.45.32.12 軟件更新，升級城市道路 Autopilot 自動輔助駕駛，面向的是定購了 FSD 智能輔助駕駛功能的用戶。

兩個信息中都提及將升級“識別交通信號燈、進行轉彎動作、處理車道和速度的變化，根據速度和路线自動進行變道工作”等功能，“特斯拉 FSD 入華”成爲話題中心。

對比美國的 FSD 功能，此次特斯拉推送軟件更新的功能並不能實現完全自動駕駛，而僅僅是基於 EAP 功能（Enhanced AutoPilot，增強版自動輔助駕駛，售價 3.2 萬元）的優化。

也就是說，即使都在說 FSD 功能即將上线，但上线的僅是“閹割版”，而非馬斯克口中能夠實現完全自動駕駛，比人類司機安全 10 倍的 FSD 自動駕駛功能。

完全形態的 FSD 真正進入中國市場，還存在很多不確定性。

有哪些不確定性

“沒有中國數據，不要期待太高。”對於已經推送的 FSD 功能，一名智駕方案廠商的高管直言。無法實地收集道路數據進行訓練，是特斯拉 FSD 難以真正落地部署的瓶頸。

FSD 在中美數據合規問題上面臨兩難困境。“中國不允許特斯拉將訓練數據轉移到境外，而美國政府又限制特斯拉在中國進行訓練”，馬斯克在2024 年四季度財報電話會上說道。這是近乎死結狀態。

FSD 自採用 “端到端”技術架構後（一端輸入傳感器獲得的數據，另一端直接輸出控制結果），數據驅動變得尤爲關鍵，需要大量用戶實際駕駛的真實數據進行訓練，模型才能夠主動學習人類的駕駛習慣。

但問題是，目前特斯拉很難收集中國的道路數據，在各項合規工作沒有到位前，其只能通過工程車在限定區域進行部分道路進行數據採集。也就是說，即便其在中國一年賣出了近 66 萬輛車（2024年中國市場的銷量），其本地數據量也是堪憂。

馬斯克表示現階段只能在互聯網上找一些中國道路的視頻給 FSD 先訓練，但這種數據質量始終和實地採集的道路數據難以比擬。不僅如此，中國的交通法規和道路環境與美國差異較大，諸如公交專用道、導流島、待行區等特殊區域都是中國道路特殊場景。

馬斯克此前在財報電話會議上就曾透露，FSD 在中國面臨的最大難題之一是公交專用道。“在中國，一天當中有好幾個小時是規定了公交車道的使用時間，如果你不小心在錯誤的時間駛入了公交車道，就會立刻收到一張罰單。”馬斯克說道。

對交規難以理解是一方面，中國道路中的快遞員、外賣騎手等交通參與者進一步增加了交通復雜性，對FSD提出了更高的要求，這涉及的是安全性問題，而這背後都需要大量的數據作爲訓練的支撐。

爲了推進 FSD 在符合監管條件下在國內進行部署，特斯拉此前一直在尋求規避一些敏感問題，例如在中國部署數據中心，將數據地圖數據服務商將更換爲百度地圖等。但要滿足中美兩地的監管需求，特斯拉還需尋求更多解決路徑。

另外，算力也是一大瓶頸。特斯拉在海外建了Cortex 超級計算集群用於訓練 FSD，擁有約 10 萬顆英偉達 H100 和 H200 芯片，是算力規模最大的車企，但這不能用於國內數據訓練。

由於國際政策影響，特斯拉也在試圖解決中國算力瓶頸問題，有消息稱其可能在中國租賃或建算力中心訓練 FSD，但這個訓練中心的算力能否滿足中國龐大的數據訓練需求，還未能得知。

FSD 入華，誰急了？

即使不是 FSD 的完全形態卻依舊先行推送，特斯拉是真急了。

特斯拉銷量已經陷入增長瓶頸。財報數據顯示，特斯拉 2024 年共交付 178.9 萬輛新車，相較於 2023 年（180.86萬輛）同比下降 1.1%，是特斯拉新車銷售十年來首次下跌，兩款走量車型 Model 3/Y 已經出現銷量疲軟的態勢。

特斯拉近五年交付量表現，2024 年出現了下滑

中國汽車市場上，圍繞 Model 3/Y 目標市場出擊的車型不在少數，去年爆款車型小米 SU7 闖進的特斯拉的 Model 3 的市場區間，Model Y 自去年下半年以來更是八方迎敵的狀態，包括樂道 L60、智己LS6、阿維塔 07、極氪 7X、智界 R7 等皆是直擊 Model Y 價格區間。

市場競對增多削弱了特斯拉產品的競爭力，再加上特斯拉在近十年裏一直依賴 Model 3/Y 兩款車型（2016 年上市 Model 3，2023 年推出改款；2019 年發布的 Model Y， 2025年 1 月推出改款），而更低價的新品 Model 2/Q 一直未推，進一步影響了交付表現。

特斯拉交付乏力的情況將更加嚴峻。开年以來，以比亞迪、長安等車企爲首，國內已有多家車企和供應商在推動“智駕平權”，高階智駕能力（具備高速NOA、自動泊車，以及部分城市 NOA 功能）已經逐步下放至 8 萬級別的車型。

當高階智駕逐漸成爲國產車型的標配，特斯拉還需額外支付 6.4 萬元購买智駕套件進一步喪失吸引力，不具備高階智駕能力的 Model 3/Y 兩款車型的競爭力也將進一步被削弱。

在中國市場，特斯拉亟需 FSD 撐起腰杆。即使是閹割版本，特斯拉也不得不先妥協，以免錯失市場的機遇；畢竟大中華區一直是特斯拉的核心銷量來源。

反觀國內車企，對於FSD入華並未過於擔憂。從公开言論來看，各家車企的態度不外乎兩種：一是支持引進，希望借特斯拉之力進行智駕推廣和教育；二是等待特斯拉進場，在國內道路場景一較高下。

何小鵬曾公开表示，特斯拉FSD技術如果進入中國，將對包括小鵬汽車、華爲在內的智能駕駛公司產生正面影響。

國內車企與 FSD 的同場競技還未能實現，閹割版的 FSD 的入華也只是給已購入 FSD 智能輔助駕駛功能用戶的一個交代而已，這少數用戶難以在市場競爭中掀起多大水花。

說到底，這是特斯拉的一次豪賭。盡管“FSD 入華”極具話題效應，但着急將一個尚且不成熟的 FSD 版本在中國市場推出，最終反而會影響特斯拉的口碑。

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