殺瘋了

今天，A股市場掀起的兩陣聲浪，一舉把高开低走的幾個指數從綠臉拉回了紅臉。

一個是昨晚比亞迪新推出的秦L DM-i开創油耗“2時代”的話題不斷被推上熱搜，吸引市場資金开始持續流入比亞迪，導致後者收市大漲超8%。

另一個是固態電池“國家隊”橫空出世，引爆全市場鋰電產業鏈，成爲當日漲幅最強概念板塊。

這兩個事件，接下來很有可能還會繼續成爲市場的焦點。

不僅是近期新能源車板塊步入平淡期急需新話題來吸引關注，更主要的，是它們會對中國新能源車產業將要帶來的格局變化影響。

那么，該不該上車？

01

又一王炸

昨晚發布的秦L DM-i可以說是比亞迪突然甩出的、非常具有殺傷力的一個王炸。

這個王炸，至少有三大點是讓對手感到壓力的。

第一，入門級最低9.98萬，還是中級車。從車身尺寸上看，秦L DM-i和同爲中級車的豐田凱美瑞、大衆帕薩特，相差不大。但凱美瑞的最低售價要去到15.98萬，帕薩特更高，要17.83萬，分別比秦L高出50%和70%。

第二，是虧電油耗。根據相關測試，搭載第五代DM技術的秦L DM-i，百公裏虧電油耗是2.9L，套用世界輕型汽車測試循環工況標准，秦L只有1.11L/100km，而凱美瑞是4.2，帕薩特則去到7.4。

省油能力甩了對手幾條街都不止。

第三，是綜合續航。秦L DM-i達到了2100公裏，而凱美瑞、帕薩特這類油車，加滿箱油大概可以跑7-800公裏，不到秦L DM-i的一半，純電車型的中級車更加難以企及。

另外，外觀內飾方面，秦L DM-i呈現出更多的科技感，智能化水平在燃油車之上，也達到了純電車的水平。

10萬元級是國內新能源車的最大主流，這裏的最大特徵用戶畫像就是講性價比。誰能在這個價位拿出足夠性價比的車，誰就是王者。這一塊市場，一直都是比亞迪拿走了大部分。

雖然說比亞迪秦L DM-i的入門級是十萬元，要更好的配置要去到14萬，但從性價比角度看，它的優勢已經不要太明顯了。

對於目前很內卷的新能源汽車行業，說它是一顆深水炸彈都不過分，把壓力都給到了友商。

現在的車廠，價格战卷了一輪又一輪之後，真正能實現明顯盈利的寥寥無幾。

大家本就過得緊巴巴的，現在又來一款極具性價比的，它們要怎么跟？

如果跟着降價，對於很多尚未盈利的電動車企來說，虧損額有可能進一步拉大；不降價的話，只能眼睜睜看着市場份額進一步流向比亞迪。

雖然比亞迪也可能會面臨同樣的壓力，但它已經實現盈利，抗風險能力要強得多。如果能夠如期實現這個細分市場份額的提升，那銷量的增加也可以抵消低價風險。

無論如何看，比亞迪都算得上坐在釣魚船的一方。

所以今天A股的整車中，大漲的只有比亞迪，其他對手要么收跌，要么小漲，分化明顯的背後，多少有點是市場對後者市場份額的擔憂。

我們在以前關於電動車的文章中就分析過，電動汽車的競爭，到最後就是拼成本，同樣的車，誰賣得便宜，誰就能夠獲得更好的銷量而成本的比拼，不是簡單地讓利，更不是賠本賺吆喝，因爲持續虧損的話，經營是無法持續的。

只要真的通過規模化、供應鏈管理、技術研發等方式，降低成本之後再去降低價格，才可以走得更遠。得益於長期的積累，比亞迪在這些方面的實力，比其他廠商要做得好。

這也是它敢推出一個如此具有性價比新車系的底氣。

02

新看點：固態電池

另外，今天還有一個大新聞，有媒體報道，中國或將投入約60億元用於全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。

這是行業內史無前例的項目由政府相關部委牽頭實施，鼓勵有條件的企業對全固態電池相關技術开展研發。據悉，該項目經過嚴格篩選後，最後具體分爲七大項目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術路线。

政府帶頭投資搞研發，這是鋰電業內的首次，意味明顯不一般，起碼反映很重視這個技術。

這個消息是午後开始發酵的，掀起的鋰電和固態電池概念大漲還一舉把A股拉翻紅了，也意味着行情的後續還值得期待。

雖然只有數十億的基礎研發投資，但這個項目將促進企業和產業鏈上下遊加碼投入全固態電池研發，引發“鮎魚”效應，可能帶動萬億級別的市場。

爲什么政府會如此重視全固態電池技術？

核心來講，無非在兩個方面：

一方面，安全性。簡單來說，固態電池比起目前普遍採用的液態電池，在能量密度方面優勢明顯，尤其相比更不容易因短路而爆燃的安全性，是最爲被看中的關鍵優勢。這個大方向也已經得到產業界、投資界的認可，預期成爲未來主流。

現在國內的包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等10多個車企都緊密推進固態電池技術完善，而海外豐田、日產、寶馬、本田等車企也在大力投入研發固態電池，試圖通過以此來“彎道超車”。

歐美日韓等國現在都推出巨額政府資金扶持全固態電池技術，力爭2030年實現商用。

所以時間是很寶貴的，我們要保持領先優勢就不被落下，由政府牽頭統一形成合力，共同協作加速研發，是一個非常有效的舉措。

另一方面，爲了消除消費者焦慮，加速產銷循環。近幾年來，隨着新能源車銷量規模井噴，盡管電池安全技術已經足夠有保障，但在龐大分母襯托下，極小概率的事件也變得多起來，汽車自燃的事件還是頻見報端，一定程度打擊了消費者對新能源車的購买欲望。

加速推出更安全且續航更強的固態電池，顯然會有助於銷售，進而完成產銷良性循環，促進經濟發展。

不過理想很豐滿，現實上在短期還是骨感。

固態電池國距離技術突破和真正商業化落地還需要一段時間，曾毓群曾經表示固態電池離商業化還很遠，比亞迪也只敢提出在2025年試裝全固態鋰電池。

不過這不妨礙市場對此的提前預熱炒作，不僅是電池廠，還包括的固態電池所需的稀有金屬、結構件和金屬鋰/層狀富鋰錳等材料，都得到了市場的追捧。

這些概念從推出至今，每次出現新的動態，基本都會迎來新一輪熱炒行情，今天也是在上演同樣的輪回。

總的來說，固態電池產業的好處在於，爲目前陷入內卷的電動車行業注入新的發展動力，但就目前的各參與方來說，同樣呈現龍頭效應，寧德時代、比亞迪還是最大的潛在贏家。

03

還能追嗎？

我們以前說過，從產業發展的角度看，電動車會經歷三個階段，每個階段都有投資紅利釋放。

第一個階段，也概念出來，和第二階段，商業化开啓，都已經過去。

但第三階段，行業優勝劣汰後，競爭格局趨於穩定，還沒有到來，這是機會。

過去，在家電、手機等領域，都經歷以上三個階段，最後一個階段，相繼跑出像家電的格力美的平分天下，蘋果、三星、華爲、小米、OV壟斷的格局，投資收益同樣相當可觀。

所以，電動車行業雖然很內卷，股價波動也很大，但如果想喫到第三階段的投資紅利，押注最有希望跑出的龍頭，是一個好策略。

加上過去一段時間的估值消化，目前看價格都不算貴，需要的是多一點耐心，當然也可以等每一次回調後布局，那樣成本可能更低。

那么如果要投，是整車好還是供應鏈好？

如果是循着比亞迪發新車的邏輯，那毫無疑問整車更好，因爲它能夠搶佔更多的市場份額，能夠直接提升銷量和業績；供應鏈可能是比亞迪這邊增長，但另外一邊又減少，最後打平，並沒有什么增量。

當然，供應鏈公司的股價彈性可能更高，適合短炒，如果要求確定性，直接關注比亞迪產業鏈就可以了。而且，比亞迪還是整車、供應鏈一體化企業，兩頭都能夠喫到紅利。（全文完）

標題：殺瘋了

地址：https://www.iknowplus.com/post/111890.html