2023，汽車價格战沒有贏家

2023，新能源汽車賽道經歷着重塑，年初誰也沒能預料到今年是如此跌宕起伏。

年初轟轟烈烈的價格战席卷了整個車市，也因爲價格战的加持，車企們在越來越內卷的市場中加速着優勝劣汰。

有的車企失意離开，有的車企抓住所剩不多的船票，華爲用“遙遙領先”證明了自身強大的技術實力和品牌認可度，踩着尾巴發布SU7的小米汽車能否完美補上小米生態的最後一塊拼圖......

前11月，國內乘用車銷量同比增長9.3%， 國內乘用車銷量增長2.7%，乘用車出口增長65.1%，中國達成汽車出口最多的裏程碑，車企一邊你追我趕，一邊加入到“出海潮”裏，艦隊一多，風浪聲也悄然變大。

國內新能源汽車銷量一共完成了830.4萬輛的銷量，同比增長36.7%，滲透率（35.7%）相比去年同期的28.49%提升明顯。混動車隨着增程式車型的增加，成爲今年消費者的新寵，銷量與純電車的差距縮小至一倍。

這一年車市經歷的變化之精彩難以言盡，如同粒子不斷撞擊產生裂變，新的秩序正在重建。明年價格战的基調大概率仍將延續，但電動化和智能化的兩場淘汰賽已經合二爲一，能夠存活下來的企業，這兩樣都不能有短板。

01

貫穿全年的價格战

2023年的價格战可謂是一場前僕後繼的战役，貫穿了各類車型以及各個價格段的車市。

從年初的價格調整，中間燃油車在政策窗口關閉前不惜大幅斬價去庫存；下半年車企依舊變着法兒擠優惠，到了年末，渠道和車企拼命追趕銷量目標，硝煙從未散去...

1月率先點燃“战火”的特斯拉，推出堪稱史上力度最大的讓利活動，國產Model Y版本降價多達4.8萬元。緊跟其後，AITO問界、小鵬等紛紛跟進。理想和比亞迪推出了價格更低的入門版車型，也看作是變相降價。

這還只是开胃菜。

3月，湖北東風4S店裏人聲鼎沸，東風雪鐵龍C6這款車在政企聯合補貼後直降9萬元，國6B倒計時將燃油車去庫逼成了生死時速。

車企們或已經意識到，所謂產品、服務、定位差異化構築起的競爭壁壘，短期並不如降價來得有效，率先射出子彈反而更加安全。降價從區域席卷到了全國，包括一汽、上汽、奇瑞、長安、北京現代、上汽大衆等49余家車企加入了這場補貼大战。

不降價也不推新車，動作慢的車企就極容易陷入被動。

蔚來4-5連續兩月銷量低於一萬台，此前不降價的承諾也付諸流水，二季度蔚來全系連降3萬，之後銷量才逐漸回升。

上半年的價格战，除了車企對市場過度樂觀積壓了大量新車庫存，政策補貼退坡也意味着車企未來勢必要在降本上下足功夫，畢竟子彈不會源源不斷的輸送。

可一旦比起了降價，消費者想的未必是要早买早優惠，而是持幣觀望，看看價格何時能砍到最低，對銷量和價格，都是嚴重的傷害。

7月16車企聯合籤署了一份保證不惡意降價的承諾書，不過條款沒能維持多久便被刪除，特斯拉的帶頭“背刺”還是讓車市回歸到價格战的氛圍當中。

進入三季度，爲了備战“金九銀十”，包括上汽大衆、零跑、特斯拉、哪吒等10多家車企以現金優惠和增加購車權益的形式加碼。

有的車企採取降價發新車的形式，硬件配置升級後，性價比突出。9月改款後小鵬G9相比老款直降4.6萬。11月剛上市就降價的極越01宣布全系直降3萬元。別忘了還有改款後的特斯拉 3/Y，最多可享2.1萬優惠。

最後一個月的降價潮和上半年相比明顯有了一些變化，自主品牌、新勢力、合資品牌等爲了完成年度銷量目標或是清理舊車庫存，都已經進入了衝刺狀態。

緊張感也隨着賽力斯問界M9，小米汽車輪番亮相加劇，一上市便自帶流量密碼。面對即將上桌的對手，還有未完成的銷量目標，先發制人把壓力給到發行新車的車企，很容易又引發新一輪大面積的降價潮。

價格战裏，沒有絕對的贏家。以價換量的犧牲，我們在特斯拉每個季度下滑的毛利率上都能看得到影響，有的廠商甚至在以負毛利率賣車，合資車企的份額和利潤也遭到了雙重打擊，還有些車企已經掉隊出局了。

02

有的狼狽離場

有的高調跨界

2023年，行業洗牌速度不斷加快，新造車勢力的分化加劇，撐不下去的合資品牌开始撤出中國市場。

過去三年裏，外資車企在國內的市佔率有所下降。日系市場份額從2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高達6.5%；德系車的市佔率已經跌落20%。取而代之的是國內自主品牌，份額已經跨過50%的分水嶺。

重壓下，一些車企在2023年進行大規模裁員，曝出消息的包括廣汽本田、大衆、沃爾沃、特斯拉、起亞等數十家車企。

隨着自主品牌在電動車上的崛起，過去外資車企“以市場換技術”的路子終於走不下去了，外資品牌份額受到擠佔丟失50%的分界线，要么轉型得太晚，要么不具備中國獨有的汽車供應鏈優勢，在價格战中變革是充滿煎熬的。

淘汰賽剛剛开啓，率先出局的新造車勢力—威馬和拜騰就相繼倒在了資金問題上。

今年3月底威馬的账戶上的債務多達89.5億元，長期的資不抵債才使得停工、停產、欠薪等問題再也無法掩蓋，10月底正式申請破產重組。

拜騰燒光了84億都沒能完成生產线建設，導致交付不出一台量產車。當初廣爲議論的是新勢力的財大氣粗，比如拜騰300名員工一年喫掉5000萬元零食，員工定制卡片一盒價格就要上千元...

掉隊的車企還在增加，恆大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等同樣步入了創業未半而中道崩殂的困境。現金流是車企能夠持續角逐這場價格战的立身之本，而初創企業缺乏打持久战的基礎。

隨着每個價格段裏的新車供給增加，同質化競爭加劇，賽道也會變得更加擁擠。這“最後一張船票”，引來了跨界手機廠商的爭奪。經過兩年，近百億的研發投入，雷軍帶着“人生最後一次創業項目”—小米汽車SU 7亮相技術發布會。

手機廠商跨界造車本身自帶流量，又有龐大的用戶生態基礎，在手機創新空間逐漸式微時通過造車來延續新的產品周期，車機聯動的應用場景可以發揮兩塊業務的協同作用。華爲、魅族、小米打造的三個OS體系，代表了三個手機廠商對電動車智能化的定義。

唯一引人質疑的是手機廠商對電動車技術的沉澱是否夠深，尤其在加劇內卷的今年，車企在新車上預埋大量高端硬件，競爭點從電動化轉向智能化，還只能以更低的價格售賣，汽車業務對手機廠商來說不但短期面臨高壓競爭，而且還會對主業業績造成衝擊。

華爲一直和造車保持“曖昧”，問界新M7作爲他上演“王者歸來”的重頭戲，自9月12日上市以來大訂已經突破10萬輛，與奇瑞合作的智界S7在11月底訂單突破2萬輛，吹響了“遙遙領先”的號角。

跨界的除了手機廠商，新勢力竟逆向做起了手機。蔚來在9月份正式發布了首款NIO Phone手機，這只是蔚來衆多“副業”之一。

蔚來的投資不光有技術研發，還有換電站等重資產投入，換電站的收入與蔚來汽車的銷量有莫大的聯系...李斌爲了資金奔走，9月和10月先後發行了11.5億美元的可轉債，近期還獲得一筆22億美元的战略投資，是近五個月第二次收到同一家機構的投資。

與此同時，蔚來也开啓了一輪節衣縮食，合並重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入，換電業務也隨着蔚來與長安、吉利取得合作出現了轉機的曙光。

另一家新勢力—小鵬同樣經歷着自我反思和重塑。

新上任的“鐵娘子”王鳳英把變革重點放在營銷體系上，廢除小鵬原有的大區制度，在全國重新劃分20多個小區，整合直營門店和經銷商的渠道管理，將渠道之間的競爭轉化爲各個區域之間的拉力賽。調整後初見成效，9月上市的G6幫助小鵬銷量重新回升。

隨着車企、產品競爭的滌蕩洗牌，更多強者會脫穎而出。從華爲連續發布問界M7/M9、智界S7，阿維塔12开始，國內電動車市場格局已經悄然生變，“華小魅”三家手機廠商組成的超新勢力未來也許會對“蔚小理”構成最大的威脅。

03

車企往哪兒卷？

混動車的“綻放”成爲了今年電動車市的一股催化劑，增程式的崛起也吸引各路自主新能源品牌爭相布局。

去年混動銷量大約只有純電的三分之一，隨着增程車很好地平衡了純電在續航和補能上的兩大瓶頸，特別在今年出行活動顯著增加的情況下，與純電銷量差距快速縮小，單月份額從去年的28.8%提升至34.3%。

連續推出多款增程式電動車（L7/L8/L9）的理想喫盡紅利，銷量和利潤迎來雙擊。2023年1-11月份理想汽車一共賣出了32.56萬輛，相比其他車企更是早早完成了本年度的目標。

然而，原本借增程車的出圈，理想在30萬以上的電動車市風頭出盡。直到華爲帶着M7亮相，在動力上同樣採用了增程式電動技術，性價比更加突出，造勢聲浪更大，僅用了兩個月，銷量就超過了理想M7。

華爲對理想的正面衝擊是新能源內卷的一個縮影，技術層迭不窮，越來越高端局。表面的內卷，卷的是價格；內卷的裏子，卷的是技術。這場淘汰賽裏，是電動化和智能化一起在卷。

在比拼充電速度和續航裏程的路上，更快、更耐用的體驗門檻在持續降低。

19年保時捷生產的第一款800V電動車Taycan，還是百萬元級的配置，而到了2023年，800V已經實現了科技平權。小鵬G6、智己LS6已經把800V高壓快充下放到了20萬級別車型，吉利銀河E8、極狐阿爾法T5更進一步，不到20萬的車都能實現800V了。

在電池技術上，理想MEGA的5C麒麟電池號稱已經做到了充電12分鐘續航500公裏。爲了驗證自家150kWh電池包的續航能力，蔚來李斌這個月親自花了十幾個小時親自直播，從上海一路跑到了廈門，一塊電池跑了1044公裏。

充電方面，華爲拿出的液冷快充方案，最大輸出功率可達到600kW，最快接近“一秒一公裏”的極速補能。

智駕是另一個內卷領域，今年車企开啓了“卷地圖”模式。

車企的輔助駕駛從高速路走向了城市道路的NOA，地圖的廣度和深度對消費者智駕體驗起到加分項，所以車企們爭相加快落地，开卷之勢猶如當年互聯網“百團大战”。

從小鵬的今年底开放50城，到理想的100城，再到問界的全國城區覆蓋，就連此前一直遲遲未有動作的比亞迪也在這上面开始發力。另一邊，國內已經放开了L3級的路試，寶馬、奔馳、智己紛紛拿下了北京、上海的有條件L3級自動駕駛道路測試牌照。

競爭之勢逐漸白熱化，車企們打起了嘴仗。華爲余承東和小鵬汽車的何小鵬甚至就AEB（自動緊急制動系統）的問題大战了幾個來回。

高階智能駕駛功能依舊還是大衆化車型和高端車型的一大區分點，選裝和升級都需要額外加配付費。但隨着車型和技術降本的推陳出新，未來消費者觸達高端智能駕駛技術的門檻會越來越低。

04

如何度過2024

前11月，中國汽車總出口量達到441.2萬輛，連續超越日本、德國成爲最大汽車出口國，全年出口量保持第一已成定局。

這些年隨着國內新能源汽車的崛起，高性價比的電動車實現了對外輸出，而且面向俄羅斯的燃油車出口也迅速增長。新能源汽車出口增長83.5%，領先於整體。出口平均單價也在上升，尤其在今年，更多新能源高端車型進入海外市場。

應該驕傲，但不代表無虞，這條路不可能一直坦蕩。

9月中國車企在德國慕尼黑車展上大放異彩，卻也讓很多歐洲國家和車企感受到了威脅，保護主義下重啓制造業的方針與傳統車企在電動車轉型上的落後現實存在矛盾，只能透過所謂的反補貼調查阻礙中國電動車進入歐洲市場。在不公平的規則下競爭，供應鏈成本和安全是中國車企需要面臨的挑战。

全國汽車工業正在經歷着一場劃時代的變革，中國汽車品牌在與傳統巨頭車企對話時姿態已不同往日。

“競合”用來描述車圈傳統豪強對待新能源新貴的狀態恰如其分。今年以來，“反向合資”成了中國車市一道風景线。

在智能電動車方面被質疑落後的跨國車企，开始了與新造車勢力的聯姻，大衆汽車7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，奧迪與上汽集團的智己達成合作，Stellantis集團與零跑汽車成立合資公司。

還有另一種合作，則是像蔚來和華爲車BU，通過开放合作形成更大的規模，讓原先的業務實現自我造血。蔚來先後與長安和吉利達成換電合作；華爲與長安成立了汽車智能領域的新合資公司，邀請北汽、賽力斯、江淮和奇瑞入夥的同時，還向一汽拋出了橄欖枝，甚至有傳聞奔馳和寶馬也收到過邀請。

勝負未分，仗不會只打一年就結束。2024年，電動車滲透率有望突破四成。

國內電動車度過了滲透率從不到10%到20%以上的甜蜜期，產品的高度同質化讓各個價位段變得更加擁擠，以價換量博下更多份額的空間更多要依賴取代和競爭，其中既包括資金和技術實力落後的尾部新品牌，也包括傳統合資加上外資車企。

碳酸鋰價格經歷一年的跌幅，如今將近10萬的價位，車企再繼續壓縮材料成本的空間已經不大了。但降價就會隨着碳酸鋰止跌停息嗎？

這並不妨礙車企進一步壓縮自己的利潤空間來換取份額。今年前11個月汽車整體制造業利潤率爲5%，我們可以清晰地看到這一年價格战的影響，尤其在銷量提升的下半年，價格降得越兇，利潤增速也逐漸向去年收斂。假如明年淘汰賽愈演愈烈，那么增速還遠未觸底。

這是一場介於電動車和燃油車之間的，從低端打到高端市場，全方位、無差別的熱战，產能供應釋放一旦過度，需求就會顯得相對不足，留在牌桌，就得習慣價格战。（全文完）

標題：2023，汽車價格战沒有贏家

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