腰斬過半，拐點即將來臨？

去年以來，國內兩輪電動車行業多數遭遇業績與估值雙殺，一些龍頭股價距離之前的高點已經腰斬一半，但也有一些從差異競爭中脫穎而出，逆勢走出業績明顯增長的態勢。

今年4月份，國家工信部就電動自行車的新國標修訂計劃項目公开徵集意見，預示行業再掀起一輪激烈的市場淘汰賽。

但新的增長看點，也隨之而來。

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上一份電動自行車新國標的提出是在2019年，其結果催生了非國標電動車的替換潮流，從2019年到2023年，兩輪電動車銷量復合增速達到了10.6%，這是兩輪電動車增速較快的一個階段。

同時這一輪行業出清也成就了如今雅迪、愛瑪、台鈴等龍頭企業的加速崛起。

2016至2023年，雅迪份額從11%增加至30%，銷量規模突破1600萬輛；愛瑪從10.3%增至19%，如今二者還穩定佔據着行業前二的位置。

不過另一方面，近年來伴隨着經濟增速放緩以及產品滲透率飽和，國內兩輪電動車的銷量增量也逐漸趨於平穩，由此帶來的競爭卻越發加劇。

在兩輪電動車行業裏，大致可以分成兩類玩家。

雅迪、愛瑪是較早入局兩輪電動車的一批龍頭企業，依靠平民價位沉澱了大批電動車用戶和渠道資源，經銷商梯隊是其佔領市場提高份額的重要優勢，但產品本身毛利率水平並不高。

另一類是布局高價位段的企業，產品以時髦、有科技感、有顏值的外觀俘獲年輕群體，並在原來滿足基本功能的基礎上改造得更加智能化，比如實現感應解鎖，支持車輛定位等等。在4000元以上價位段銷量上，小牛和九號公司是近年崛起的兩股新興勢力。

頭部梯隊在過去幾年保持了較快的增速，但有限的增量環境下面臨的競爭壓力也在顯現。雅迪去年一共售出了1650萬台兩輪電動車，同比增長17.9%，不過營收增速放緩至11.9%。

這意味着單車收入正在下降，同時爲了加速經銷網點开闢貢獻銷售，銷售管理等成本均有10%以上的增加，導致公司利潤增長放緩；好在能夠將分銷網絡擴張至東南亞、南美新興市場，主動選擇了將產品和產能一並出海尋找新的增量，這是未來潛在增長的看點。

小牛的境況更不容樂觀，去年虧損不僅擴大了接近五倍。去年前三季度，價格競爭激烈，許多電動自行車出廠價打了折扣，毛利率主動下滑。而有“兩輪特斯拉”美稱的小牛電動雖然整體毛利率保持在20%以上，但最大的問題還是賣不動車。

2023年初小牛定下全年銷售100萬輛至120萬輛的銷售預期，但實際上僅完成約71%。同時，運營費用過高也增加了公司支出壓力，线下門店網絡去年收縮了200余家，线上线下兩大渠道難以同時兼顧。

隨着行業競爭加劇，這種收縮在資金實力較弱的二三线企業身上將會越來越普遍，接下來的新國標修訂，對行業出清和整合將會起到新一輪加速的作用。

在新國標修訂消息公布後，5月和7月工信部又陸續發布《電動自行車行業規範條件》、《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規範》（鋰電新規），以及符合行業規範條件的首批企業白名單，這一連串文件的公布，對產品質量安全和合格企業提出了更高的要求。

比如，入選企業需要符合焊接自動化率達到70%以上，檢測設備原值不少於100萬元，每年自主开發車型不少於10款等硬性標准，首輪入選僅僅只有雅迪、愛瑪、台鈴、綠源四個品牌，後續在新國標產品審核、以舊換新補貼等政策上或能享有優待。

這幾份文件的效力紛紛體現在從成本端拔高了行業准入門檻，加速中小品牌淘汰的概率。

而頭部品牌在產品研發，現金儲備、渠道運營能力上明顯領先於中小品牌，更有希望在政策影響下的格局優化中收獲超額的增長。

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當前，賽道玩家們雖然擠在一起，但是針對市場、產品、渠道等方面的打法方卻有着明顯的差異。

九號公司是近兩年異軍崛起的一家新銳。2020上市以前，公司主要業務是爲小米代工平衡車和滑板車，從2019年开始，借助新國標帶來的換代需求和後續疫情疊加的出行紅利，公司適時地切入電動兩輪車賽道，推出自營品牌的第一款車。

在失去小米強大渠道和品牌背書的情況下，市場一开始並不看好九號公司自營品牌的前景，加上政策限制平衡車和滑板車上路，這項業務難以帶來比較理想的增速。

而力挽狂瀾的，反而是公司的兩輪電動車業務，推動了其業績走上正軌。

2020-2023年，九號公司的電動兩輪車收入從4.32億元狂飆至42.32億元，業務佔比達到四成。其僅用四年完成了10倍的體量追趕，在行業裏僅次於龍頭雅迪控股（347.63億元）、愛瑪科技（210.36億），並且超過了定位一致的小牛電動（26.52億）。

同小牛一樣，九號公司在產品定位上也選擇了“智能、顏值、高端”的路线，從而避开了雅迪愛瑪所在的低價格段領域。

根據艾瑞咨詢，2023年來83.9%的車主在購車時更偏好購买有智能化功能的兩輪電動車，消費者對智能電動車可接受價格的均值達到4665元。

從該公司其他業務布局可以看出，機器人和汽車領域技術具有的通用性，讓其在設計兩輪車時有降維運用的優勢，在車機系統互聯、智能解鎖以及電池管理方面都能兼顧，在電動化上針對電池安全、續航能力、騎行體驗進行提升。

上半年，該公司兩輪電動車銷量達到了120萬台，同比+122.1%。銷量增長主要來就是來自市場對更新換代的需求更加傾向高質量和智能化，這恰好是該公司的優勢方向。

九號的“出圈”是踏中了電動車消費者的智能化需求，更促進了市場的結構轉變。在天貓平台上，4000元價位段以上的電動自行車/電動摩托車銷量佔比分別由2020年的1%/14%提升至2024Q1的22%/65%。

這令人聯想到一直進行着高端化替代的智能手機市場，消費降級並未阻礙產品升級變革的腳步，可持續的消費需求會一直引領產品迭代的方向，盡管整體市場趨於放緩甚至下滑，在產品創新，渠道經營方面最具話語權的龍頭玩家，市佔率卻一直在提升。

不過九號公司雖然在創新和智能化上領先一籌，但在經銷門店數量、規模採購方面還是比龍頭雅迪、愛瑪有一定的差距。去年年底，雅迪公司分銷商多達4千家，又通過分銷商掌控的經銷網點超過4萬個，愛瑪也不少於3萬個。

兩輪電動車作爲交通工具，售後維護服務是商業模式中非常重要一環，雖然九號公司线上銷售高速增長，但售後這一塊的短板在未來隨着銷量的擴大也會壓力大增，到後面其與雅迪、愛瑪還是避免不了在线下展开競爭。

而雅迪、愛瑪因有了這些龐大且成熟的线下分銷體系，面對九號公司這種後起之秀的競爭其是也底氣充足。

除了在高端電動車上應對新對手的挑战，雅迪、愛瑪尋找市場增量的方式還有出海。

從出口地區來看，北美、歐洲和東南亞是我國兩輪電動車的主要出口地。北美對兩輪電動車出口相對友好，出口量佔了30%；歐洲自行車文化濃厚，Ebike曾掀起過一陣潮流；而摩托車交通更普及的東南亞，隨着電動化率的提升，極具增量空間。

去年1-10月，東南亞主要四國摩托車銷量爲336萬輛，並且東南亞國家也在通過政策來推進油改電。比如2023年印尼政府制定了到2025年將20%的燃油二輪車轉換爲電動車、電動二輪車，並爲每輛電動二輪車購置發放補貼。

海外的兩輪電動車市場目前還沒有壟斷玩家，這就給國內龍頭帶來重大機遇。比如雅迪已先在越南打下基礎，今年又在印尼建立了第二家海外生產基地，擴招人員之余，海外門店數量達到了82家。而愛瑪在印度的工廠也與今年3月开始投產。

其實九號公司的海外銷售也是做得比較好的一個，上半年的海外業務收入佔比達到了42%，而且主要在高價的歐美市場。

這也說明了其實中國兩輪電動車出海其實也並不難，甚至可以說是前景機遇巨大。

這也是爲什么不少人重新看好這個行業的重要原因。

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總的來說，傳統的兩輪車電動車早已處在成熟階段，在集中度上呈現二超多強的局勢，跟手機市場也非常類似，頭部幾家就分享了幾乎整個市場的利潤，後面的就只能喝口湯勉強維持生計。